Обложка канала

Про авиацию. Страница 2

255 @proaviation
Открыть

Только самые интересные новости российской и мировой авиации, разборы происшествий, ссылки на полезные статьи и видео. Рассылка будет беспокоить вас максимум два-три раза в день.

  • Про авиацию

    ​​3 ноября 2011-го Боинг-777 садился в аэропорту Мюнхена, но что-то пошло не так - смотрим видео и возвращаемся к чтению.

    Через 7 лет и 1 один месяц (да-да, именно столько в авиации расследуются инциденты) немецкие авиационные власти опубликовали результаты расследования.

    Что случилось:

    Пилоты решили выполнить автолэнд - это когда посадка производится автоматически. Автолэндом пользуются в условиях плохой видимости и иногда в нормальных условиях. Для автолэнда нужна стабильная работа наземных систем.

    Сразу после касания самолет повело влево, экипаж почуял неладное и решил уйти на второй круг (мы видим, как в один момент стойка шасси поднимается), но сделать это не удалось, самолет выкатился влево, дальше экипаж в две ноги стал давить правую педаль - самолет направился правее. Автопилот почувствовал вмешательство человека и отключился. Самолет пересек полосу и выкатился уже вправо. Дальше остановился. В эвакуации не было смысла - никто не пострадал, ничего не загорелось.

    Причины:

    • Пилоты решили совершить автолэнд, не убедившись, что на земле обеспечены необходимые условия - так называемые Cat2 и Cat3 operation. Когда вылетающие самолеты ожидают очереди на вылет на нужном расстоянии от полосы - не создавая помех для курсо-глиссадных маяков. А диспетчеры создают нужный интервал между взлетающими и садящимися бортами

    • Стандартные процедуры, одобренные их компанией, позволяли пилотам это сделать.

    • Перед самым касанием курсовой маяк увел самолет влево - помехи создал борт, вылетевший незадолго до посадки Боинга-777.

    • Пилоты не смогли мгновенно вернуть контроль над самолетом. Они не понимали, что самолет все еще контролирует автопилот. Не понимали, что нажатие TO/GA (режим ухода на второй круг) не приведет к автоматическому уходу на второй круг, так как этот режим деактивирован после обжатия основных стоек.

    Вместо мгновенного отключения автопилота и взятия управления на себя пилоты потратили время и дождались, пока укатятся на грунт.

    Бывает, урок на будущее остальным.

  • Про авиацию

    ​​Давно здесь не было приятных видео. Добро пожаловать на борт! Сейчас этот сокол прокатит вас с ветерком

  • Про авиацию

    2. Изучаем прогноз. Мы рассчитываем прилететь в Ростов до 13 UTC. Значит, самый нижний блок TEMPO нас не особо волнует - мы прилетим раньше.

    Что видим из прогноза:

    • Ветер ок, но, скорее всего, нарвемся на порывы до 9 м/с в лоб на заходе. Неприятно, но не страшно. Ждем, что немного потрясет.

    • Видимость. А вот тут неприятный момент. Временами ожидается переохлажденный туман 300 метров. У многих экипажей метеоминимум 550 метров (предположим, у нас такой же). Это значит, что если перед началом захода диспетчер передаст информацию об ухудшении видимости до 300 метров, мы не имеем права начать заход. Вообще не лететь в Ростов нет оснований, так как туман будет накрывать Ростов временами. Если бы 0300 -FZDZ стояло в первом блоке или в блоке BECMG, то мы бы не приняли решение на вылет.

    • Низкая облачность - временами до 100 футов. Значит, что мы вывалимся из облаков перед самой полосой. Но это мы и так знали, исходя из видимости. Готовимся к позднему отключению автопилота.

    Итог: В Ростове ср#нь, но не лететь нет оснований. Берем доптопливо на 20-30 минут зоны ожидания. Если вдруг туман накроет Ростов, будет возможность подождать, пока он рассеется, и после начать заход. Не забываем включить антиайс перед заходом. Предупреждаем бортпроводников о том, что, возможно, придется покружить в ожидании нормальной погоды.

    Летим!

  • Реклама

  • Про авиацию

    1. Предположим, мы с вами сегодня летим в Ростов. В первую очередь анализируем текущую погоду. Что мы видим из этого кода (извиняюсь, скрины пропали из сообщений при редактировании, добавил их постом ниже).

    • Ветер умеренный.
    • Видимость так себе, а временами и вовсе ухудшается до 1000 м. Но это тоже вполне в рамках.
    • Дымка, облачность и осадки - это значит 100% обледенение на заходе. Будем использовать антиоблединительную систему двигателей и, возможно, крыльев.
    • Точка росы равна температуре. Значит, ждем конденсат водяных паров в воздухе - то есть туман, морось и так далее
    • Состояние полосы - прямо сейчас ок, но из-за осадков и мороси можно ожидать всякого. А нам лететь два часа.

    Итог: неприятно, но в целом нет оснований бояться. Далее смотрим прогноз - именно на его основании мы решим, стоит ли нам соваться сегодня в Ростов или нет

  • Про авиацию

    Внимание: гикопост! Как пилоты анализируют погоду перед вылетом

    Мы часто слышим, что тот или иной рейс отменен или перенесен по метеоусловиям. Откуда пилоты получают информацию о погоде? Гисметео? Прогноз из новостей? Радио?

    Конечно, есть специальная система авиационных метеонаблюдений. Перед принятием решения на вылет экипажи получают OFP (план полета), на одной из страниц которого есть METAR (сводка о текущей погоде в аэропорту вылета, назначения и запасных) + TAF (прогноз по тем же аэропортам). С первого взгляда эти коды даже сложнее, чем куча стрелочек, дисплеев и будильников на приборной панели самолета. На самом деле все просто. Разбираемся

  • Про авиацию

    ​​Один из аэропортов Лондона (Гатвик) в эти дни пережил атаку дронов

    Вечером 19 декабря в районе аэродрома появились два дрона внушительных размеров - даже маленький дрон очень опасен для самолета.

    Аэропорт то открывался, то закрывался. Ситуация была неконтролируема и непредсказуема. Полиция ничего не могла сделать с дронами - сбивать их было запрещено, так это несло угрозу простым людям.

    В итоге неприятные ситуации: экипажи видят, что Гатвик открыт, и принимают решение на вылет туда. Во время полета аэропорт снова закрывается. В итоге зоны ожидания (как на картинке) и массовые уходы на запасные аэродромы.

    Только за четверг было отменено или задержано около 760 вылетов. 120 тысяч человек застряли в залах ожидания.

    Гатвик - база крупнейшего европейского лоукостера EasyJet. Их эйрбасы летают по всей Европе. Их рождественский график и планы тысяч пассажиров оказались под угрозой срыва из-за пары недоумков. Такие дела

  • Про авиацию

    ​​Что должны были сделать пилоты Боинга Lion Air, чтобы избежать катастрофы

    Нужно уточнить: это была сложная ситуация. У пилотов не было достоверной индикации: ни по скорости, ни по высоте, ни по пространственному положению самолета. Стабилизатор как псих шуршал на пикирование, штурвал тяжелел. В кабине явно паниковали.

    Но. Каждый пилот Боинга-737 отрабатывает на тренажере действия при так называемом Runaway Stabilizer (тот самый случай, когда стабилизатор сходит с ума и неконтролируемо перекладывается или на пикирование, или на кабрирование).

    Нужно сделать всего три действия. Они расписаны на картинке.

    1. Попробовать вернуть контроль над стабилизатором с помощью кнопки на штурвале. Если ее удерживать, неконтролируемое вращение прекращается. Если отпустить, возобновляется.

    2. Опустить тумблеры StabTrim cutout switch вниз.

    3. Триммировать самолет вручную, вернуть стабилизатору нужно положение (просто крутить это черное колесо справа от кресла командира рукой).

  • Про авиацию

    Почему Боинг Lion Air сошел с ума. Постараюсь объяснить коротко

    У Боинга-737MAX есть функция, которая должна облегчить жизнь пилотам. Если самолет летит под ручным управление (не на автопилоте) и приближается к сваливанию (потере скорости, которая приведет к превращению самолета в падающий кирпич), система активирует автоматическую перекладку стабилизатора на пикирование. Это помогает разогнать скорость и восстановить способность самолета держаться в воздухе.

    Именно эта система сработала у самолета Lion Air - она приняла сигнал с неисправного датчика угла атаки, который ошибочно сигнализировал о потере скорости. Со скоростью как раз все было ок.

    Это коротко. Подробный разбор пилота Дениса Оканя здесь https://denokan.livejournal.com/197572.html

    Что должны были сделать пилоты, чтобы спасти всех? Скоро в следующем посте.

  • Про авиацию

    Привет!

    Месяц назад в Индонезии упал новенький Боинг-737MAX, это первая катастрофа самолета четвертого поколения 737. Сегодня местные авиационные власти выпустили предварительный отчет о том, что же там произошло. В пилотских кругах более-менее известны детали катастрофы, но будет не лишним суммировать главные тезисы

    - 28 октября самолет с бортовым номером PK-LQP вылетел из Денпасара в Джакарту. Перед полетом инженеры заменили датчик угла атаки (в том числе и с его помощью на дисплеях выводится приборная скорость). Протестировали. Все было ок.

    - Сразу после взлета самолет выдал предупреждение пилотам: «рассосгласование данных о скорости». Командир видел одну скорость, второй пилот другую. К тому же самолет автоматически перекладывал стабилизатор на пикирование, «штурвал становился слишком тяжелым». Пилоты выполнили необходимые действия и долетели до Джакарты. После посадки они внесли необходимые замечания в журнал.

    - Инженеры провели работы - прочистили сенсоры и контакты в сенсорах, после чего протестировали. Все было ок.

    - К утру 29 декабря самолет, по мнению инженеров, был готов к новому полету.

    - В 6.20 Боинг отправился в новый рейс. Сразу после взлета разница между показаниями левого и правого угла атаки составила 20 градусов. Сработала тряска штурвалов

    - предупреждение о приближении к сваливанию (когда самолет теряет скорость и просто валится вниз). Предупреждение было ложным, пилоты знали о прошлых неисправностях. Поэтому продолжили полет, но напряжение стало копиться.

    - Дисплеи двух пилотов показывали разную информацию, поэтому пилот запросил у диспетчера информацию о текущей высоте.

    - Пилоты убрали закрылки, в этот момент стабилизатор автоматически стал перекладываться на пикирование. Штурвал стал тяжелеть, нос самолета устремился к земле. Пилоты вновь выпустили закрылки на 5 градусов. Стабилизатор успокоился, контроль над самолетом вернулся.

    - В 6:25 пилоты вновь убрали закрылки, автоматическое триммирование возобновилось. Самолет стал опускать нос.

    - Дальше началась пляска: пилоты изо всех сил тянули штурвал на себя, колонка тяжелела и уползала от пилотов.

    - Самолет столкнулся с водой, 189 человек погибли.

  • Про авиацию

    К сожалению, это часто повторяющаяся история. Особенно в так называемых «эстафетах». Когда пилоты летят с базы на какой-нибудь далекий аэродром, там ночуют и на следующее утро возвращаются домой. Перед ночевкой происходит всякое. Не каждый способен держать себя в руках, вырвавшись из дома.

    Не каждый осознает, что в ответе не только за себя, но и за полторы сотни человек, у которых свои планы, свои семьи, дети, друзья, мечты и которые доверяют тебе свою жизнь.

    В европейских компаниях есть правило bottle-to-throttle (вольный перевод - от бутылки к штурвалу). Это время до рейса, когда уже нельзя употреблять алкоголь. Как правило, это 12 часов. Но это не значит, что за 12 часов до рейса можно выпить бутылку водки. При этом в Европе экипажи не проходят медкомиссию перед рейсом. Там случаются внеплановые проверки - в комнату подготовки экипажей к рейсам внезапно заходит инспекция с алкотестарми и просит всех подышать в трубки.

    В Европе активно работает система «репортов». Если у пассажира, таксиста, охранника, продавца, уборщика или кого угодно появились подозрения в том, что человек в форме пилота пьян, он звонит в полицию. И специальные службы ОБЯЗАНЫ отреагировать на каждый сигнал. Иногда уже после запуска двигателей к самолету возвращали трап, на борт поднималась инспекция с алкотестерами, которая проверяла экипаж.

    В России есть обязательная медкомиссия перед рейсом. Но если ты ее успешно прошел, то потом теоретически можешь выпить хоть ящик. По окончании рабочего дня пилотов никто не тестирует. Надежда на доклады других членов экипажа. Но у нас долгое время такие доклады считались стукачеством. Прикрыть товарища - главное! В этом случае стоит вспомнить, что этот товарищ когда-нибудь может в таком же состоянии перевозить твою семью. И тогда решения о докладе принимаются проще.

    А КВС и ВП «Победы», которые летали на новеньких Боингах-737, строили карьеру мечты, вкладывали свои силы и знания, теперь без работы. А десятки/сотни таких же, как они, не попались и продолжают летать, надеясь, что всегда могут контролировать себя.

  • Про авиацию

    Пилоты компании «Победа» пришли на рейс Сургут-Махачкала пьяными.

    Причем - оба. И КВС, и второй пилот. Перед тем, как отправится в рейс, в России пилоты проходят медицинский осмотр. Врачи почувствовали запах и проверили обоих на алкотестере. Тест показал 0,41 промилле у КВС и 0,71 (!!!) у второго. Как известно, права лишают за 0,16 промилле.

    Оба попросили «полчасика, чтобы прийти в норму». Через полчаса концентрация алкоголя в испарениях увеличилась! Оба были сняты с рейса. На следующий день, говорят, они проспались и их допустили в кабину. Сейчас оба уволены.

  • Про авиацию

    Как видно на ролике выше, эвакуация это очень опасная процедура. В руководящих документах многих авиакомпаний пилотов предупреждают: во время большинства эвакуаций пассажиры получают травмы (иногда серьезные), поэтому хорошенько думайте, действительно ли ситуация так опасна и требуется эвакуировать пассажиров.

    В этом видео у командира, возможно, не было выбора. А возможно (это тоже бывает часто) пассажиры запаниковали сами и пооткрывали аварийные выходы. Не вижу, открыты ли два других аварийных выхода (они могут быть открыты с другой стороны) с надувными трапами. Если нет, то это точно инициатива самих пассажиров.

    В руководящих документах Боинга-737-800 в числе обязательных действий экипажа прописан полный выпуск закрылок. Для того, чтобы пассажиры, эвакуирующиеся на крыло, могли по ним съехать на землю, как по надувным трапам. В этом случае, как видно, это сделано не было.

  • Про авиацию

    Эвакуация в индонезийском аэропорту из-за ложного сообщения о бомбе в самолете.

  • Про авиацию

    Перед касанием и, возможно, после нос самолета под воздействием ветра был направлен вправо. Исправлять пилоты это не спешили. Результат - выкатывание с полосы.

    Здесь подробный разбор технологии посадки при сильнейшем боковом ветре t.me/proaviation/79 Казахские пилоты выполнить правильную посадку в таких условиях не смогли

  • Про авиацию

    Видео посадки казахского эйрбаса, о котором мы писали тут t.me/proaviation/98

    Как видим, посадка производилась не просто в сильный ветер, а в сильный боковой ветер.

  • Реклама

  • Про авиацию

    Боинг-737-200, выполнявший грузовой рейс, вчера потерял правый реверс при посадке в индонезийской Вамене. Результат - выкатился на грунт. Никто не пострадал, кроме самолета

  • Про авиацию

    Четкая работа!

  • Про авиацию

    Да, не ждите там подвигов в духе Данилы Козловского. Никто не будет прыгать из одного самолета в другой на высоте 10 км. Это история о профессионалах и тех, кто им мешает. Несмотря на отсутствие экшна, вы точно залипните на полтора часа. Если, конечно, любите авиацию. Желательно смотреть на языке оригинала с русскими субтитрами. Фильм особенно актуален на фоне недавней катастрофы Боинга в Гаване, которая унесла жизни более ста человек