Капитан Арктика. Страница 16
4698
@caparctic
Об Арктических регионах, Северном морском пути, международной битве за Арктику и многом другом
-
Капитан Арктика
Коротко о соотношении сил в Арктике в разрезе географии. Их много, а Россия одна. Однако России в Арктике так много, что закрыть глаза на нее не получается. Поэтому, например, в любом гибридном "Арктическом совете минус Россия", о необходимости которого говорят западники, будет не хватать примерно пол-Арктики. 
-
Капитан Арктика
Кризис в Арктике: наш ответ В принципе, любой кризис – это не только проблемы, но и возможности. И текущий кризис – не исключение. Международные процессы во многом подобны шахматной игре. Недаром одиозный, но хорошо знавший свое дело Збигнев Бжезинский назвал главное произведение своей жизни «Великая шахматная доска». Надо сказать, «Первый мир», к которому себя психологически относит и Россия, хотя бы внешне стремится держаться в этой парадигме. Однако время от времени – а такое происходит, например, когда одна из сторон начинает систематически жулить или даже пытаться менять правила по ходу игры, – ее течение прерывается. Несправедливо проигрывающему игроку приходится сметать фигуры со стола, хватая жулика за грудки и призывая его к ответу. В Арктике нас загоняют в угол, формируя гигантскую дугу угроз, буквально нависающую над страной. А это значит, что нам пора действовать ассиметрично. У нас в Арктике есть несколько нерешенных проблем, которые можно (и нужно) было бы закрыть, пользуясь тем, что наши прежние «друзья и партнеры» становятся все больше похожи на врагов. И главным номером в программе могло бы стать принятие закона об СМП, недвусмысленно закреплявшего бы статус акватории Севморпути как района, к которому применяется режим территориальных вод России на всем его протяжении. Это позволило бы не только заполнить белые пятна, оставленные 132-ФЗ, «размазавшим» различные аспекты правового режима СМП по законодательству, но и дало бы нам возможность увереннее чувствовать себя в отношении защиты наших исторических прав на этот транспортный коридор. Еще одна опция – отказ от применения норм Конвенции по морскому праву, определяющих наши арктические границы, и возврат к секторальному принципу, принятому в Российской Империи, а далее и в СССР. Соблюдая все остальные положения КМП, мы могли бы официально закрепить за собой тот сегмент шельфа в Заполярье, который попадает в контур российского арктического сектора. Это тем более будет иметь смысл сделать в ситуации, когда процесс в ооновской комиссии по шельфу окончательно заглохнет. Не стоит сбрасывать со счетов и такой – весьма конфронтационный, но, возможно, уместный в складывающейся ситуации – шаг. Как мы помним, в 1990 году было заключено соглашение Бейкера-Шеварднадзе, в рамках которого СССР одним росчерком пера главы горбачевской «дипломатии», вполне в духе того времени, подарил США несколько тысяч квадратных километров исключительной экономической зоны и шельфа в Беринговом море. При этом соглашение не было ратифицировано ни советской, ни российской законодательной властью. Все эти годы оно односторонне соблюдается Россией де-факто, просто в силу обещания ныне покойного Шеварднадзе, данного американцам в обход всех существовавших норм. И теперь нам следует рассмотреть возможность отказа от применения (подчеркиваем, неправомерного применения!) этого соглашения. В принципе, ничего революционно нового в этих решениях нет. Все они обсуждаются с разной степенью интенсивности не первый год. Но вот сейчас, в условиях того самого кризиса, когда шахматная доска сброшена на пол, а фигуры летят в стороны, – могут и «выстрелить». #арктикабезопасность #стратегия Капитан Арктика Арктика: новый ледниковый период О последствиях ухода Швеции и Финляндии в НАТО для наших геополитических раскладов говорилось много – и нами в том числе. Но особо хотелось бы подчеркнуть вот какой момент: с ликвидацией скандинавских нейтралитетов Арктика вступит в новую эру. Если раньше из восьми арктических стран пять входили в НАТО, а три – нет, то теперь ситуация изменится. Получится так, что есть семь стран-членов Североатлантического альянса, и одна Россия. Которая официально, на уровне документов рассматривается и будет далее в обозримой перспективе рассматриваться им как угроза номер один. В этой связи изменится вся система международных отношений в Арктике. Первой жертвой этой трансформации падет Арктический совет. При превалировании конфронтационных установок (а других долго не будет) организация, строящаяся на принципе консенсуса, войдет в клинч по схеме «самая большая арктическая страна против всех остальных». Высока вероятность того, что западники сформируют дублирующую структуру, находящуюся…
-
Капитан Арктика
«О перспективах Северного морского пути»: хорошие, но туманные Коллеги, с СМП все намного сложнее, чем вы пишете. Вы напрасно сравниваете Севморпуть и южные транспортные коридоры. Из очевидных преимуществ СМП как транзитного маршрута – пресловутое короткое транспортное плечо и отсутствие пиратства. Все остальное так или иначе является минусом. И дорогая страховка – не единственный из них. Навскидку. На СМП планово-низкая скорость движения: если в южных морях она может составлять два десятка узлов, то в акватории Северного Ледовитого океана – в районе 5. И это летом, в хороших условиях. То есть вот так – раз! – и преимущество в дистанции у нас уже не такое выраженное, на скоростях потерялось. Далее, для круглогодичной навигации по СМП нужны особые грузовые суда. А контейнеровозов ледового класса у нас мало. Кроме того, СЛО – достаточно мелкий океан, в акватории СМП судно с осадкой больше 15 метров конкретно рискует сесть на мель. То есть типичное грузовое судно для Севморпути будет еще и (по меркам грузового судоходства) небольшим, что отрицательно скажется на объемах перевозок и рентабельности. Вы верно пишете – строятся газовозы. Но газовозы и будут возить газ, это история нашего ТЭК и конкретно Новатэка, она к генеральным грузам и СМП как грузовой магистрали касательства не имеет. Тут, повторимся, требуются сухогрузы/контейнеровозы ледового класса – а их пока мизер. Добавьте сюда чисто логистические сложности (необходимость работать в графике, например), и получите в целом тягостную картину. Росатом уже не первое время ходит с планами запустить полноценные регулярные грузоперевозки по СМП за пределами экспортной парадигмы ТЭК. Целый Русатом Карго под это дело создал. Думает о том, как бы наладить хотя бы каботаж и уже потом замахнуться на международный транзит (без шансов конкурировать с Суэцем/Кейптауном, конечно). Сейчас дело, конечно, поживее пойдет. Но все равно – это годы до первых вменяемых результатов. В общем, сравнивать СМП и южные маршруты сложно. Они банально для разного (хотя, казалось бы, тут транспорт и там транспорт, тут грузы и там грузы). СМП – это наша стратегически важная, но очень сложная в эксплуатации транспортная артерия. Которая пока что работает в основном на вывоз полезных ископаемых из Арктики «на материк» (и преимущественно за границу). И немного на северный завоз. P.S. Записывать УАЛ «Урал» в состав флота как действующий ледокол вы, к сожалению, поторопились. Он по плану должен быть сдан только в конце этого года. Если сроки не уйдут вправо (скорее всего, не уйдут, но после строительных и сдаточных приключений «Арктики» дуем на воду, что называется). #СМП #стратегия Северяночка 🇷🇺 🦭О перспективах Северного морского пути России принципиально важно развивать альтернативные каналы поставок на фоне проблем с логистикой вызванных эпидемией коронавируса и санкциями. Наиболее крупным и перспективным из новых маршрутов является Северный морской путь (СМП). Нормальная работа этого транспортного коридора зависит от наличия ледокольного флота, способного обеспечить проводку судов в арктических широтах. Объединенная судостроительная корпорация уделила достаточно внимания развитию современных ледокольных судов. Сегодня Россия располагает универсальными атомными ледоколами проекта 22220 «Арктика», «Сибирь, «Урал» (мощность 60 МВт). Они способны работать на предельной толщине сплошного ровного припайного льда до 2,8м. Скорость прохождения ледоколом на переднем и заднем ходу — 1,5-2 узла при полной мощности энергетической установки на глубокой воде. Эти характеристики позволяют обеспечить круглогодичную навигацию по СМП. Значительные вложения уже сделаны и делаются в портовую инфраструктуру.…
-
Реклама
-
Капитан Арктика
Арктика: новый ледниковый период О последствиях ухода Швеции и Финляндии в НАТО для наших геополитических раскладов говорилось много – и нами в том числе. Но особо хотелось бы подчеркнуть вот какой момент: с ликвидацией скандинавских нейтралитетов Арктика вступит в новую эру. Если раньше из восьми арктических стран пять входили в НАТО, а три – нет, то теперь ситуация изменится. Получится так, что есть семь стран-членов Североатлантического альянса, и одна Россия. Которая официально, на уровне документов рассматривается и будет далее в обозримой перспективе рассматриваться им как угроза номер один. В этой связи изменится вся система международных отношений в Арктике. Первой жертвой этой трансформации падет Арктический совет. При превалировании конфронтационных установок (а других долго не будет) организация, строящаяся на принципе консенсуса, войдет в клинч по схеме «самая большая арктическая страна против всех остальных». Высока вероятность того, что западники сформируют дублирующую структуру, находящуюся под их контролем, в которую войдет не только арктическая «семерка», но и все «приполярные» кандидаты, которых США посчитают нужным кооптировать, – типа Эстонии или Шотландии (да, есть и такой вариант, достойный отдельного упоминания). А потом, при попытках реанимации широкого арктического диалога, нам будут всучивать этих «партнеров» как равноправных участников «циркумполярного процесса». Также следует ожидать дальнейшей эрозии международно-правовых режимов в акватории Северного Ледовитого океана. Очевидно, что перед лицом «общей угрозы» Канаду будут активно прогибать под американскую позицию о том, что морские трассы в Арктике представляют собой «общее достояние». Параллельно весь арктический сегмент НАТО вполне может быть продавлен на то, чтобы принять данную политико-правовую позицию как единую. Что выводит нас на возможность конфликта со странами НАТО за СМП в уже самой близкой перспективе. Еще одним камнем преткновения станет процесс передела заполярного шельфа через механизмы ООН. Он и так стараниями западных «партнеров» продвигался ни шатко ни валко – теперь же об ооновском ярлыке на шельф можно будет смело забыть на годы. А это, в свою очередь, чревато еще одним уровнем противостояния с НАТО – толчеей за ресурсы на шельфе, который Россия рассматривает как свой собственный. И главное – лавировать, пользуясь некоторыми расхождениями в позициях союзников по НАТО, у нас как арктического игрока больше не получится. Зависимость Скандинавии от центра принятия решений в Вашингтоне станет институционально оформленной, а пространство для маневра в диалоге с нами, сохраняющееся у Швеции и Финляндии, будет неуклонно сжиматься. О том, что делать в складывающихся условиях – разговор особый. #арктикабезопасность #НАТО #Швеция #Финляндия -
Капитан Арктика
Поезд «Скандинавия – НАТО» притормозит в Анкаре Пространство для интриги в вопросе утраты скандинавами нейтралитета сузилось до точки. И Швеция, и Финляндия официально приняли решение о вступлении в НАТО. Есть только некоторые сомнения в том, что их заявки на членство удастся реализовать сразу же. Под вопросом – позиция Турции; есть некоторые нюансы с Хорватией. Ходят в экспертной и мидовской среде разговоры о том, что из этого может получиться и кризис организации в том виде, в которой она нам известна. В самом деле, если турецкий президент действительно упрется рогом (это не точно, но допустим), перед НАТО возникнет проблема, которую есть большой соблазн решить через реформу альянса либо ситуативное решение с нарушением принципа консенсуса. Что в любом случае повлечет за собой слом ныне существующей модели, положенной в основу НАТО, и превращение последней в авторитарную структуру, управляемую подконтрольным США большинством. А это углубило бы внутренние противоречия в блоке и повысило бы вероятность расколов, снизив его общую функциональность. В сценарии упорной оппозиции со стороны Анкары еще одной альтернативой могло бы стать исключение «диссидентов» (а конкретнее, Турции) из альянса, что тоже было бы нехорошо с точки зрения его общей обороноспособности. В любом случае получилось бы как минимум забавно: атлантисты выиграли бы на Севере, но проиграли бы на Юге. Впрочем, все это, скорее, интеллектуальная гимнастика. Согласимся с нашими читателями, которые в большинстве своем уже в феврале-начале марта полагали, что Финляндия и Швеция «обречены» на членство в НАТО, как бы это ни оформлялось. Согласимся и с теми, кто считает, что проблема вето со стороны Анкары так или иначе решаема: Турция слишком ценна для НАТО, чтобы ее «выгонять», а сторговаться с Эрдоганом за снятие его возражений вполне реально. #арктикабезопасность #НАТО #Швеция #Финляндия Капитан Арктика Скандинавы в НАТО: мнение читателей Подводим итоги нашего голосования по важному вопросу: останутся ли нейтральными #Швеция и #Финляндия. В целом, аудитория настроена скептично. Всего 16% проголосовавших полагают, что два эти скандинавских государства сохранят нейтралитет в полном смысле этого слова. Присоединения обеих стран – Швеции и Финляндии – к Североатлантическому альянсу в той или иной форме ожидают 70% участников опроса. При этом 28% уверены, что скандинавы открыто вступят в НАТО, а 42% – что это будет закамуфлировано под некое «углубленное партнерство» при сохранении формального нейтралитета. По 7% голосовавших не исключают, что лишь одна из этих скандинавских стран будет принята в альянс, тогда как вторая останется нейтральной. По нашим ощущениям, эти оценки недалеки от реальной жизни. «Популярность» альянса, разгоняемая политическими речами и активной пропагандой, неуклонно растет. Вполне возможно, что уже в ближайшее время мы столкнемся на наших западных арктических границах с новой военно…
-
Капитан Арктика
Уроки «освоения» Кейс Новатэка и всех этих «уникальных арктических комплексов» (не только, кстати, газовых), наткнувшихся на санкционные проблемы, поучителен сразу в нескольких аспектах. И первый из них – конечно же, сама схема «качай и вези». Это глубоко порочное по своей сути порождение примитивной экспортной модели посадило и Арктику, и страну в целом на сырьевую нефтегазодолларовую иглу. Удар по которой бьет теперь и по всей экономике России. В числе проблем, созданных данной схемой, есть особое подмножество – экспорт прибылей от продажи ископаемых. Если бы Россия была просто сырьевой страной, вкладывающей газовые доллары в саму себя, это было бы еще полбеды; все получилось куда как хуже – выкачанные из арктических недр средства по большей части просто пропали для нашей экономики. Во-вторых, серьезной проблемой стал бездумный самогипноз по поводу «партнерства» с Китаем. Все поведение этого государства свидетельствует, что потолок нашего диалога – это отношения временных попутчиков. Союзничество с Пекином невозможно в принципе, и прежде всего оттого, что последний неспособен 1) перешагнуть через национальный эгоизм и 2) выстраивать равноправные отношения. История с производством новатэковских модулей в КНР отчетливо показала, что ни на какую оппозицию Западу Китай не готов, что он будет брать под козырек и думать не о глобальном, а о сугубо конъюнктурных вещах – как отпетлять от санкций сейчас и нагнуть РФ на сырьевых ценах потом. В-третьих, – и эта проблема напрямую связана с первыми двумя, – разговоры об импортозамещении и локализации оказались в значительной степени пустым звуком. Вместо того, чтобы потратить полученные за ресурсы средства на развитие собственного промышленного комплекса и продвижение собственных же инноваций, мейджоры предпочли просто закрыть глаза на этот вариант. Притом это был вполне сознательный выбор: сколько раз доводилось слышать в кулуарах самоуверенную болтовню ЛПРов на тему того, что «санкции не страшны» и «что все и всегда решаемо за деньги», а делать что-то свое – это, мол, дорого и долго. В силу этого наш предел, достигнутый в более «жирные» годы в той же нефте- и газосервисной индустрии, – крупноузловая сборка. При этом сейчас совершенно очевидно, что какими бы дорогостоящими ни были попытки наладить работу в России, сейчас они окупились бы сторицей в том понимании, что мы могли бы производить интересующую нас номенклатуру – по первах дороже и хуже, но самостоятельно. И таки планомерно реализовывать все свои проекты, в т.ч. и в Арктике. …Уроки эти достаточно очевидны для всех, кто так или иначе связан с Арктикой. Но вот будут ли они когда-либо выучены, вот вопрос. #СПГ #Новатэк #газ Капитан Арктика Стоп-кран для «Арктик СПГ-2» «Арктик СПГ-2», любимое и широко распиаренное детище Новатэка, все глубже входит в режим «подморозки». Работа над проектом будет продолжена, но пока – на минималках. Китайские верфи, делающие узлы для второй и третей технологических линий «Арктик СПГ-2», сворачивают работу по проекту, чтобы не попасть под западные санкции. Под большим вопросом находится теперь и доставка уже изготовленных модулей в Россию. По существовавшей до нынешнего форс-мажора схеме, модули для проекта должны были изготавливаться в КНР (на более чем десяти верфях, в т.ч. таких как PJOE, Cosco, Wilson Offshore Engineering, Bomesc, Qingdao McDermott Wuchuan и т.д.), откуда они разными путями – как через Суэц, так и по СМП – попадали на мурманский Центр строительства крупнотоннажных морских сооружений, где должна была осуществляться их сборка и/или монтаж на гравитационные платформы. Ну а далее их надо было переместить собственно к будущему заводу на Гыдан. Если первая линия, можно сказать, уже существует (в…
-
Капитан Арктика
Стоп-кран для «Арктик СПГ-2» «Арктик СПГ-2», любимое и широко распиаренное детище Новатэка, все глубже входит в режим «подморозки». Работа над проектом будет продолжена, но пока – на минималках. Китайские верфи, делающие узлы для второй и третей технологических линий «Арктик СПГ-2», сворачивают работу по проекту, чтобы не попасть под западные санкции. Под большим вопросом находится теперь и доставка уже изготовленных модулей в Россию. По существовавшей до нынешнего форс-мажора схеме, модули для проекта должны были изготавливаться в КНР (на более чем десяти верфях, в т.ч. таких как PJOE, Cosco, Wilson Offshore Engineering, Bomesc, Qingdao McDermott Wuchuan и т.д.), откуда они разными путями – как через Суэц, так и по СМП – попадали на мурманский Центр строительства крупнотоннажных морских сооружений, где должна была осуществляться их сборка и/или монтаж на гравитационные платформы. Ну а далее их надо было переместить собственно к будущему заводу на Гыдан. Если первая линия, можно сказать, уже существует (в конце марта глава Total г-н Пуянне озвучивал такую цифру ее готовности, как 98%), то со второй и третей проблемы в полный рост. Мало того, что их готовность невысока – 10% и 4% соответственно, но и обе они находятся там, где их делают – т.е. в Китае. Возможностей по доделке модулей и их последующей переправке в Россию немного, что принуждает топ-менеджмент «уникального комплекса» урезать осетра и сосредоточиться на первой очереди «Арктик СПГ-2». Впрочем, судя по всему, российский СПГ будет системно вытесняться с мирового рынка. А значит, этот проект сможет обойтись и одной очередью. #СПГ #Новатэк #газ #Китай -
Капитан Арктика
Мечтательные «Рубежи» В Тромсе отшумели очередные «Арктические рубежи». Чем они нам запомнились в изводе 2022 года? Тенденция там была давно – поддавливать Россию. Основная идея «Рубежей» (ну, одна из) – конструировать повестки и смыслы, навязываемые всем остальным, и прежде всего – нам как арктической, но не западной стране. Теперь, когда России на рубежах нет, когда Россия вся за рубежом, повестки и смыслы солят впрок, на тот момент, когда вернемся. Чтобы наше возвращение выглядело как возвращение блудного сына, как возвращение в монастырь, уже живущий по устоявшемуся – западному – уставу. Поэтому – очередное нагромождение химер с «зелеными инструментами» и прочими порождениями европейского постмодерна, сложившегося в интеллектуальной атмосфере промышленной деградации и неоколониальных по своей идеологии установок на формирование, а далее и снятие с международной торговли паразитарных рент в виде CBAM и пр. и др. Поэтому – бесконечные разговоры о фантастической (во всех отношениях) «устойчивости», о декарбонизации, о снижении углеродного следа, о природоохране. Мотаем на ус: это именно он, этот устав, который нам будут навязывать после нашего возвращения – если таковое случится по их, а не нашему, сценарию. И все это – под соусом не только и не столько спасения экологии, сколько… спасения экономики. Ведь безумные, антиэкономические по окупаемости проекты в сфере тех же «возобновляшек» – это, по теперешнему западноевропейскому катехизису, суть новые возможности роста. А уничтожение экономики и плановое снижение потребления – это, в свою очередь, такое развитие экономики и потребления; правда, альтернативное, как одноименная одаренность. «Твой позорный недуг мы в подвиг определим» – говорят взрослые западные люди сами себе и друг другу и не мучаются когнитивными диссонансами. Все это было во-первых. А во-вторых, в Тромсе много говорили о том, как нам (то есть им) обустроить Арктику без России. Здесь тон уже задавали не субтильные и мечтательные европейцы, а США – вооруженный отряд мировой демократии. Но если в экономическом воображариуме «Рубежей» никаких рубежей, кроме предела воображения, не было, то в реал-политической сфере все попытки конструирования такой системы циркумполярного диалога, в которой можно было бы закрыть глаза на самую большую арктическую страну в мире, натыкались на бессердечную реальность в виде этой самой страны. И этот парадокс западные партнеры преодолеть не смогли. Реальность – она посильнее софистики. -
Капитан Арктика
Скандинавы и приоритеты Пока политический процесс по поводу вступления в Североатлантический альянс двух скандинавских стран продвигается, стороны работают над альтернативными формами военного партнерства. Великобритания подписала двусторонние договоры о сотрудничестве в сфере безопасности и с Швецией, и с Финляндией. Свежезаключенные соглашения не надо рассматривать только лишь как транзитный предынтеграционный формат диалога «скандинавы – НАТО», хотя и так, безусловно, тоже. Авторы и спонсоры договоров – устами британского премьера Джонсона – подчеркивают: речь идет не о временной мере на период принятия решения о членстве, а о твердых обязательствах, ориентированных на долгосрочную перспективу. То есть даже если никакого вступления Швеции и Финляндии в НАТО не будет, одна из ключевых стран альянса, Великобритания, сохранит свое присутствие на Скандинавском полуострове, в непосредственной близости от наших границ. Во всем этом раскладе есть еще один немаловажный момент. Большой ошибкой современной российской международной политологии является зацикленность на формальных вещах. Одна из таких вещей – НАТО, возведенное нашим внешнеполитическим и военным блоком в ранг какого-то фетиша. А между тем, на Западе такого подхода, будто #НАТО – это нечто совершенно незыблемое, нет и в помине. Напротив, даже с точки зрения самых ярых адептов атлантизма, альянс этот разнороден внутри и разъедаем объективными противоречиями. Англо-американские стратеги спокойно воспринимают тезис о конечности бытия этого блока, – по их мнению, может статься так, что пути континентальных держав, с одной стороны, и США и Великобритании, с другой стороны, разойдутся. Например, на фоне каких-либо тяжелых геополитических потрясений – сродни тем, которые, по странному стечению обстоятельств, развиваются прямо сейчас на наших глазах. …И в этом ключе подписание двусторонних договоров между Лондоном и скандинавскими столицами получает новый дополнительный смысл. Как бы ни складывалась в дальнейшем судьба НАТО, #США и Британия не отказываются от плотного силового присутствия в Арктике. Континент для них важен, но Арктика – важнее. Они могут уйти с континента, но из Арктики – не уйдут. И даже в том крайне оптимистичном сценарии, в котором мы сможем передоговориться о всеобъемлющих гарантиях безопасности в Европе на новых началах, параллельно с откатом военной инфраструктуры альянса на позиции начала 90-х годов, на обоих наших арктических флангах будут по-прежнему находиться англосаксы, не связанные натовскими обязательствами и ограничениями. #арктикабезопасность -
Капитан Арктика
Норвежская ПАТЭС Норвежцы продолжают борьбу за чистоту окружающей среды. Но делают это не без демонстрации двойных стандартов. Судостроительная компания Ulstein, базирующаяся в Норвегии, презентовала концепт-проект судна Thor. Изделие с атомным реактором на борту будет использоваться в качестве «зарядного устройства» для судов, оснащенных электродвигателями. В числе потенциальных клиентов – «углеродно нейтральные» круизники, работающие на электричестве и специализирующиеся на высоких широтах и заповедных зонах (в условиях Скандинавии это часто одно и то же). Если все это пойдет в производство, первым пользователем услуг плавучего энергогенератора станет сама Ulstein, работающая над созданием упомянутых электросудов. Предполагается, что норвежская плавучая АЭС будет вырабатывать электроэнергию с помощью ториевого реактора на жидких солях (попутно отметим, что ториевые реакторы – направление многообещающее, но во многом проблемное). То есть это будет такая ПАТЭС, только не российской разработки, а западной. И как в этой связи причудливо перестраиваются заграничные нарративы. Уж чего мы в свое время ни прочитали про «Ломоносова»: и плавучий-то он Чернобыль, и Хиросима-то он без пяти минут, и прочая, и прочая, и прочая. Провести ПАТЭС, в реакторы которой даже не было загружено ядерное топливо, вдоль скандинавских (и в том числе норвежских) тервод было настоящей геополитической проблемой. Правительство страны во всеуслышание заявляло о своих опасениях и озабоченностях, разгоняя паранойю задолго до старта операции по перебазированию. Норвежцы сопровождали буксируемый энергоблок кораблями береговой охраны и авиацией, по пятам за станцией следовало судно Гринпис, а СМИ в режиме 24/7 заходились в природоохранной истерии, невротизируя несчастное население. Но тут – минимум критики, максимум оптимизма. И это при том, что, в отличие от ПАТЭС, работающей, по европейским меркам, «на краю географии», норвежская плавучая АЭС будет эксплуатироваться натурально под носом у всех тех, кто верещал о своей озабоченности в 2019-м. Как же, понимаем. Это – другое! #экология #судостроение -
Капитан Арктика
«Черномырдин» найдет себя на полюсе В карьере ставшего своего рода легендой (с негативным оттенком) дизель-электрического ледокола «Виктор Черномырдин» новый поворот. В конце апреля по завершении проводок в Финском заливе самый мощный неатомный ледокол в мире был переведен с Балтики в Баренцево море. В «Росморпорте» заявляют, что теперь судно, перебазированное на Мурманск, будет использоваться (в том числе) для арктических круизов. Сейчас на повестке дня ледовые испытания в Карском море, где судно (надеемся) подтвердит свои характеристики. А дальше – получение класса пассажирского судна. Хотя на первый взгляд данное решение и может показаться несколько странным, рациональное зерно в этой манипуляции все же есть. Во-первых, для Балтики «Черномырдин» избыточен. Вот разрабатывали его для Арктики – пусть тут и служит. Даром что пароход со своими «нюансами» – все равно он нужнее в Заполярье. Во-вторых, как ни странно, в амплуа круизника он вполне органичен. Начнем с того, что «Виктор Степаныч» проектировался с прицелом на обслуживание туристического маршрута к Северному полюсу. Плюс в целом он достаточно современный и комфортный. По этим показателям он уверенно превосходит «50 лет Победы», который сейчас занимается летним круизным извозом (см. пункт «в-третьих»). Так вот, в-третьих, его участие в туристических покатушках на полюс позволит освободить от этих забот «50 лет Победы», который нужнее в западном секторе СМП. Да и выгоднее это будет экономически. Кстати, об экономике и туризме. Это штука прибыльная, и пользуется она неизменной популярностью (если кто не в курсе – погуглите на досуге расценки для общего впечатления). И хотя, по известным причинам, западный турист в этот сезон на полюс не пойдет, у нас есть турист восточный – китайцы. Коммерческое катание на ледоколах к полюсу – это то, что они замещать пока не научились, а «лишние» деньги отрасли не помешают. Ну и, в-четвертых, наличие «Черномырдина» даст возможность подстраховать движение в Арктическом бассейне и на СМП в частности на случай очередного «певекского кризиса» в том или ином варианте. Вероятность повторения тех событий невысока, но тут уж, как говорится, лучше перебдеть. #ледоколы -
Капитан Арктика
Трещины в обороне Севера сотрясает очередной попильно-откатный скандал. На этот раз «отличились» структуры Росгвардии и структуры Оборонных технологий. Следком завершил расследование дела о хищении 262 млн рублей, выделенных главному управлению вневедомственной охраны Росгвардии на охрану четырех арктических портов. Если коротко, ряд должностных лиц центрального аппарата Росгвардии вошли в преступный сговор с поставщиками в целях получения незаконной наживы на закупке спецтехники путем, с одной стороны, завышения ее контрактной стоимости, а с другой стороны – заведомого понижения ее, спецтехники, качества. Техника предназначалась для портов Провидения, Тикси, Певек и Сабетта. В результате тщательно спланированной попильщиками операции на балансе подразделений вневедомственной охраны Росгвардии, отвечавших за безопасность арктических портов, оказались переоцененные снегоходы и катера, не способные выдерживать забортные температуры, типичные для данных широт. В течение короткого периода корпуса и надстройки быстроходных судов, которые по ТЗ должны были быть рассчитаны на заполярные условия эксплуатации, банально… потрескались. Полиэтилен не выдержал. Ну, дальше все как обычно. Кого-то замели, организаторы в бегах. Соучастники из числа представителей доблестной отечественной промышленности жалуются, что из-за процессуальных действий срывается ГОЗ, в реализации которого участвуют предприятия, подконтрольные подследственным из ЦКБ «Нептун» и Оборонных технологий. И тоже ведь правда, не поспоришь: подозреваемые сплошь «шишки» в отрасли, а ей, отрасли-то, как-то надо дальше жить. Впечатление от всего этого тягостное. В который раз коррупционная ржавчина поражает механизмы, призванные обеспечивать оборону страны. В который раз «в песок», в пустоту, в никуда уходят ресурсы – деньги, труд, материалы и, самое главное, время. А в итоге проседает наша с вами общая безопасность, способность государства парировать угрозы, отвечать на вызовы. Дело ведь далеко не только в этих злосчастных катерах. Дело – в принципе. #арктикабезопасность -
Капитан Арктика
Ханхикиви все Деградация внутриарктических отношений продолжается. Из портфеля сотрудничества между Россией и соседями по Арктике изымаются последние значимые проекты: финны в одностороннем порядке расторгли соглашение с Росатомом о строительстве АЭС Ханхикиви-1. Fennovoima официально объявила о прекращении своих обязательств по контракту по итогам «всестороннего анализа». Решение далось непросто: на проект были завязаны достаточно обширные планы. Финны теряют инвестиции, рабочие места и, главное, перспективы заполучить еще одну атомную электростанцию, которая позволила бы им более комфортно чувствовать себя в условиях грядущего энергоперехода. Не так чтобы это стало большой неожиданностью. Первый же серьезный удар совместный проект получил в 14-м – практически сразу после подписания контракта (ныне расторгнутого) грянули крымские события, что в определенном смысле запрограммировало его дальнейшую судьбу. На проект натравили экологов, каковые и успешно затянули его, переведя реализацию в режим перманентной политико-правовой тягомотины. Ну а 22 февраля сего года минобороны Финляндии потребовало дополнительной оценки его рисков в свете украинского кейса. Итог закономерен, и мы его наблюдаем. Варианта «оставить все как есть» у финнов банально не было. Страна чем дальше, тем больше входит в орбиту атлантизма. На повестке дня – отказ от нейтральности и вступление в НАТО, с автоматическим превращением в жесткий фронтир. Какие уж тут совместные проекты с Россией. Не стоит, однако, воспринимать этот отказ как поражение. В определенном смысле можно вздохнуть свободно: мы не потеряем миллиарды евро на финансировании этой сложноокупаемой затеи во имя «российской-финской дружбы». Проект уже давно превратился именно что в политическую стройку, призванную работать в формате нашей стратегии «задабривания партнеров» за российский счет где надо и не надо. Таким образом, у нас не будет лишних расходов, а у соседней страны-потенциального члена НАТО не будет АЭС. #Росатом #экология #Финляндия Капитан Арктика Атомное лобби ЕС подыграет России? В европейской прессе, в том числе во французской газете Le Figaro, появилась статья с говорящим заголовком «Нам, европейцам, нужна атомная энергия», выпущенная от лица представителей правительств десяти государств-членов ЕС. В числе авторов – министр экономики, финансов и восстановления Франции, премьеры, министры экономики и энергетики Болгарии, Венгрии, Польши, Румынии, Словакии, Словении, Финляндии, Хорватии и Чехии. Основной посыл статьи – Евросоюзу нужна атомная энергетика, поскольку она спасет экономики ЕС от волатильности газовых цен на мировом рынке. Но что особенно важно, авторы напирают на то, что атомная энергетика – чистая и «климатически-дружественная». В текущем году это уже не первый акт публичной дипломатии в поддержку мирного атома со стороны ряда членов ЕС. В марте, например, было открытое официальное письмо от семи стран Евросоюза в адрес Еврокомиссии с той же аргументацией. Запевалой традиционно выступает Франция, чей энергетический сектор сильно завязан…
-
Капитан Арктика
Росатом седлает волну На #СМП намечаются сдвиги. #Росатом получает дополнительные полномочия и бюджеты. Во-первых, Минтрансу предстоит попрощаться с рядом прерогатив по организации движения на СМП – они перейдут к атомщикам. Шаг логичный, назревший и даже, пожалуй, перезревший: Севморпуть было бессмысленно дальше держать под управлением «арктической семибоярщины». Толчком к этому решению стал прошлогодний певекский кризис, обнаживший встроенные пороки системы управления судоходством на СМП. Во-вторых, Росатому выделили средства на новые ледоколы. Тов. Мишустин дал поручение Минфину выделить 118 млрд рублей в 2023-2030 годах на строительство еще двух универсальных атомоходов проекта 22220. Первый из них должен стать в строй к 2028 году, второй – к 2029-му. Таким образом, к 2030 году на СМП будут работать семь УАЛ проекта 22220, один «Лидер» и АЛ «50 лет Победы» с продленным ресурсом. В принципе, необходимость этого шага также известна давно, в том числе на самом верху. Увеличение ледокольного флота требуется для обеспечения круглогодичного характера навигации. На прошлогоднем ВЭФе тов. Лихачев говорил о закладке в течение 2022-го двух УАЛ проекта в дополнение к уже строящимся как о деле решенном. Теперь эти планы наконец-то будут наполнены реальным содержанием. Помимо этого, правительство профинансирует строительство многофункционального судна атомно-технологического обеспечения (МСАТО) в размере 25 млрд рублей. МСАТО заменит плавтехбазу «Имандра» 1980 года постройки. Проект для него (22770) был разработан ЦКБ «Айсберг» еще в 2018 году, но деньги нашлись только сейчас. Когда жареный петух клюнул. …А вот с головным лоцмейстерским гидрографическим судном класса Arc7 для росатомовского Гидрографического предприятия не срослось. Мучения с выбором подрядчика решили отложить до более спокойных времен и перебросили ранее выделенные на это судно деньги на строительство федеральных объектов в портах «Бухта Север» и «Северная звезда». В целом же, наблюдаем ускоренное воплощение того, о чем давно говорили. СМП – ключевая внутренняя магистраль России, единственный отечественный океанический водный маршрут. Каждая копейка инвестиций в него – это вложение в наше общее будущее. Жаль, что поздновато «забегали». Но лучше поздно, чем никогда. -
Капитан Арктика
Запоздалые мантры Мидовская говорящая голова тов. Захарова сделала несколько примирительных заявлений на тему сотрудничества с Западом, опираясь на известный подход «Арктика вне конфронтации». Цитата: Мы остаемся открытыми к сотрудничеству со всеми заинтересованными государствами, организациями как арктическими, так и нерегиональными, которые разделяют наше понимание и необходимость устойчивого развития этого региона… искусственное подтягивание украинского сюжета в орбиту Арктического совета не отвечает целям организации по сохранению региона в качестве территории мира, стабильности и конструктивного сотрудничества. В формальной логике тов. Захаровой и нашему МИДу не откажешь: даже в самые мрачные дни Холодной войны Арктика оставалась местом, где сотрудничество между СССР и Западом было возможным. Но беда в том, что уж очень формальна эта логика в наше постмодерновое время. Упомянутый тов. Захаровой «украинский сюжет», хотим мы того или нет, по факту является одним из центральных в текущей мировой политике. Которая, к сожалению, с каждым днем все больше напоминает мировую войну, ведущуюся (пока еще) гибридными методами. И Арктика тут очень даже «при чем»: это одна из а) зон интересов Запада вообще и США в частности, б) точек нашего с ними физического соприкосновения. Поэтому – хорошая попытка, тов. Захарова, но нет, эта риторика несколько устарела. Некоторые арктические государства (как и большинство их населения) и рады бы к ней прислушаться, да сюзерен не велит. Устойчивое развитие, экология, энергопереход и прочие рюшечки – это все про мирное время. Перспектива возвращения которого от нас все дальше и дальше. #АС #НАТО #арктикабезопасность -
Реклама
-
Капитан Арктика
Импортозамещение поневоле Ростех не без гордости рапортует о новой разработке для арктической нефтегазодобычи. Объединенная двигателестроительная корпорация Ростеха разработала первую российскую энергетическую установку ГТА-8 для морских добывающих платформ. Агрегат устойчив к экстремальным условиям: соленой воде, штормам и отрицательным температурам. Первые установки будут осуществлять энергоснабжение арктической ледостойкой платформы «Каменномысское-море» у берегов Ямала. Импортозамещение на марше, это успех и т.д. Однако, с нашей точки зрения, основная – и очень поучительная – «фишка» этой истории в несколько другом. ГТА-8 представляет собой разработанный рыбинскими двигателистами газотурбинный агрегат на основе морского двухтопливного газотурбинного двигателя Е70/8РД, прошедшего приемку в уже далеком 2012 году. А сам ГТА-8, позиционируемый теперь из имиджевых соображений как «новый», был создан… пять лет назад, в 2017-м. Да, импортозамещающее изделие готово к серии уже пять лет как. При этом делалось оно конкретно с прицелом на Арктику: в ОДТ закладывали в ТЗ агрегата способность работать при температурах до -55, уже упомянутую двухтопливность и ряд прочих параметров. И вот что у нас получается. Отрасль уже половину десятилетия в курсе существования отечественного агрегата. Но для того, чтобы ее славные представители сподобились обратиться к национальному производителю, потребовалось, чтобы клюнул жареный петух в виде санкций и ограничений. Никакие словеса, с самых высоких трибун в том числе, никакие увещевания, никакие рациональные доводы не действовали. Это – одна з наших застарелых родовых болезней. Отчасти она обусловлена самой системой «качай и вези», которая у нас сложилась за последние десятилетия. Но в немалой степени – и отсутствием привычки к перспективному мышлению у наших «эффективных менеджеров», засевших у руля корпораций-мейджоров. Теперь избавляться от этих интеллектуальных и поведенческих недугов придется не по собственной воле, а под действием обстоятельств непреодолимой силы. #мейджоры #нефть #газ -
Капитан Арктика
СМП подкормит всех? Хайповую и денежную тему базирования элементов аварийно-спасательной инфраструктуры СМП подхватил тов. Николаев. В отличие от тов. Бездудного, который предложил разместить спасфлот в несуществующем порту Индига, тов. Николаев подошел к делу более грамотно с точки зрения политического маркетинга. Он выступил с тех позиций, что аварийно-спасательные центры Севморпути должны быть расположены по всей протяженности маршрута, то есть и в Якутии тоже. В этой истории есть выраженный республиканский интерес, который упорно блюдет тов. Николаев. Речь идет об использовании под означенные задачи порта Тикси (который хотя бы существует, чего не скажешь об Индиге). По состоянию на сейчас его материально-техническая база изношена практически на 90%. Базирование группировки спасательных судов в этом порту будет означать и долгожданные федеральные инвестиции в его ремонт. «Прицепом» к Тикси, в необходимости реконструкции которого сомнений нет практически ни у кого, тов. Николаев пиарит якутский вариант ненецкой Индиги – «глубоководный порт Найба». Шансов на Найбу сейчас, понятное дело, нет никаких, но сам вброс этой темы формирует дополнительную переговорную позицию в торге с федеральным центром, которую можно будет потом разменять на что-то более осязаемое. И в этом тов. Николаев проявляет себя как намного больший аппаратный реалист, чем тов. Бездудный. Хайповать, знаете ли, надо с умом. Капитан Арктика Индига навсегда Вот что значит хайп. Тов. Бездудный вновь и вновь пытается оседлать арктическую волну для продвижения широко известного в узких кругах проекта – великого незамерзающего порта Индига. Как было дело в этот раз. Как мы помним, в Совфеде позавчера прошло заседание совета по вопросам развития Дальнего Востока, Арктики и Антарктики (там тов. Панов и рекламировал БСМП). В ходе мероприятия глава Миндаля тов. Чекунков заявил, что для обеспечения безопасности навигации на СМП следует построить спасфлот, часть которого в составе 16 единиц будет готова к 2024 году. Он же сказал, что до 2030 года нам следует дозаказать еще 6 ледоколов. После чего слово взял тов. Бездудный и внес революционное предложение: а давайте-ка разместим все это – и спассуда, и ледоколы – в нашем чудесном порту Индига! Которого пока что нет, но который обязательно появится. Не то в 2030, не то 2035, не то еще в каком-то году. Если удастся изыскать 386 млрд рублей. А, и найти миллионы тонн грузов, которые будут доставляться по…
-
Капитан Арктика
Каботаж по расписанию Росатом и Миндаль готовят расписание регулярных перевозок по #СМП. Обещают выкатить его уже в обозримом будущем. Шаг понятный и ожидаемый. Коль скоро решили развивать каботажные перевозки по СМП как внутреннему водному пути – надо это делать. «Гвоздем программы» и основным «исполнителем» на новой грузовой линии станет атомный лихтеровоз «Севморпуть», под который это расписание и верстают. Как мы помним, планово там предусматривается минимум два рейса в год, заготовлены небольшие субсидии. Зачем требуется расписание? Без него все разговоры о «транспортной артерии» ими и останутся. Логистика – это всегда движение «на перекладных», поэтому критически важны такие вещи, как план и график. Грузоотправителям и грузополучателям нужна ясность в вопросе стыковок грузов – что, куда и когда прибывает, что, куда и когда отправляется. Понятное дело, изначально все это будет носить планово-убыточный (и оттого дотационный) характер. С грузовой базой есть идеи, но по-прежнему есть и вопросы. Однако регулярное движение с предсказуемым расписанием позволит их со временем решить: «были бы кости, мясо нарастет». А в том, что каботаж по СМП нужен, сомнений нет никаких. Ну и не будем забывать о том, что этот маршрут, когда его все-таки запустят, станет достойным этапом в карьере АЛВ «Севморпуть». Найдется, наконец, нормальное применение этому пароходу с непростой судьбой.