Городские проекты. Страница 2
4608
@city4people
Мы делаем города удобными для людей. https://city4people.ru/
-
Городские проекты
Недавно в Великобритании вступили в силу поправки в правила дорожного движения. Теперь в них официально закреплён приоритет пешеходов и велосипедистов. Что особенно поражает — местные организации автомобилистов изменения только поддержали. Например, в Королевском автоклубе Великобритании заявили, что «водители теперь должны при повороте уступать всем пешеходам, кто собирается переходить», а новые правила «должны сделать улицы безопаснее для уязвимых участников дорожного движения, в частности пешеходов и велосипедистов». Президент Автомобильной ассоциации Британии Эдмунд Кинг тоже одобрил изменения: «Эти поправки в ПДД — это напоминание, что всем участникам дорожного движения стоит быть внимательными друг к другу, особенно к тем, кто наиболее уязвим». Он отметил, что всё большее число людей стали выбирать велосипед для своих поездок и изменили то, как обычно используется проезжая часть — и ПДД следовало обновить, чтобы они отражали текущую ситуацию. Приоритеты Изменения приведут к тому, что водителей официально понизят в приоритете на британских дорогах. В новой иерархии главными станут пешеходы, а водители — те, кто чаще остальных наносят ущерб другим участникам дорожного движения — получили ясный сигнал: пора снижать уровень представляемой опасности. Вся «иерархия ответственности», как это назвали в Министерстве транспорта Великобритании, выглядит так: пешеходы, велосипедисты, наездники на лошадях (что? да!), мотоциклисты, автомобилисты, водители фургонов/микроавтобусов, водители грузовиков. Ранее британские ПДД утверждали, что уступать дорогу пешеходам нужно, «если они начали переходить» — теперь приоритет у пешеходов будет вне зависимости от того, начали они переход или нет. При этом новые правила — рекомендательные: по заявлению британского Минтранса, «несоблюдение не приведёт к штрафу». Велосипедистам теперь гораздо чаще разрешено ездить по двое, параллельно друг с другом — а водители теперь должны их обгонять, оставляя боковой интервал не менее полутора метров. Причём если велосипедисты едут медленнее 15 км/ч — то можно будет пересекать разделительную линию. Обсуждение Прежде чем принять поправки, Министерство транспорта Великобритании провело общественные обсуждения, в которых приняли участие более 21 тысячи человек. Большинство из них поддержали изменения, включая иерархию приоритетов. Некоторые респонденты отмечали, что велосипедистов следует обязать носить шлемы и светоотражающие элементы — но они остались в меньшинстве, и этого в новых правилах не появится. Уполномоченный по активным способам передвижения Крис Бордман в своём первом заявлении после назначения сказал, что «переход дороги или поездка в школу на велосипеде не должны быть проявлениями храбрости — а иногда кажется, что это так. Поправки в ПДД проясняют ответственность каждого и попросту прописывают то, что многие хорошие участники дорожного движения и так делают». По его словам, теперь «города и деревни станут более приятным местом для жизни». 
-
Городские проекты
В 2020 году, несмотря на карантин и снижение автомобилепользования, количество смертей на дорогах США стало наибольшим за 13 лет. Итоговых данных за 2021-й ещё нет, но, по словам министра транспорта США Пита Буттиджича, «они не очень». Ответом на такой тренд стала Национальная стратегия по безопасности на дорогах — первый документ федерального уровня, принятый для снижения уровня смертности в авариях (раньше этим занимались штаты и города). Но важнее даже не уровень принятия документа, а заявленная в нём цель: ноль смертей. По словам Буттиджича, такая цель должна изменить практически всё: «то, как в городах проектируют улицы, как компании производят автомобили, как люди их водят». Сам план разделён на пять частей: — Безопасность людей: «Способствовать безопасному, ответственному поведению участников дорожного движения и создавать условия для того, чтобы все могли безопасно добраться туда, куда им нужно»; — Безопасность дорог: «Проектировать улицы и дороги так, чтобы ошибки не приводили к тяжёлым последствиям, не допуская травм. Улицы и дороги должны способствовать безопасному поведению людей и обеспечивать безопасность уязвимых участников дорожного движения»; — Безопасность транспортных средств: «Сделать доступнее системы и устройства для автомобилей, которые помогают предотвращать аварии и снижают уровень последствий аварий как для водителей и пассажиров, так и для всех остальных»; — Безопасная скорость: «Обеспечивать безопасную скорость на дорогах и улицах продуманными проектами улиц, общественными кампаниями и контролем скорости»; — Уход за пострадавшими в авариях: «Повышение уровня выживаемости в авариях за счёт надлежащего доступа к скорой помощи, создание безопасных условий для медицинских работников, а также предотвращение вторичных аварий за счёт продуманной процедуры оформления аварий». Новой стратегии пока не хватает финансирования — сейчас на программу безопасных улиц и дорог для всех выделяется всего 6 миллиардов долларов (для сравнения, на строительство и поддержание шоссе и магистралей — сотни миллиардов). Кроме этого, нет даже примерного года, к которому предполагается если не искоренить, то значительно снизить количество смертей на дорогах. Шагов по достижению целей в новом плане тоже не прописали — есть простор для манёвров у тех, кто захочет так или иначе затягивать его реализацию. Однако сам факт того, что правительство США наконец задумалось и приняло стратегию, в которой прописало много важных для безопасности пунктов, а также буквально провозгласило принципы Vision Zero на федеральном уровне, не может не обнадёживать. Нулевая смертность в авариях — это именно та цель, к которой должны стремиться в любой стране. Нужно не просить «снизить нормативы по смертям», как это было недавно у нашего МВД, а именно что ставить амбициозную цель и стремиться её реализовать. Только так можно добиться, чтобы на наших дорогах действительно перестали гибнуть люди. 
-
Городские проекты
Один из самых очевидных и доступных способов обезопасить нерегулируемый пешеходный переход, где часто сбивают людей, — установить на нём светофор. Однако в подмосковных Химках применяют логику «нет перехода — нет проблемы»: опасные пешеходные переходы здесь просто стирают. Так произошло с одной из зебр на Молодёжной улице — одной из основных артерий, связывающих Химки с Москвой. До 2017 года возле автобусной остановки был нерегулируемый пешеходный переход. Там неоднократно происходили аварии, в которых сбивали пешеходов — к сожалению, и со смертельным исходом. Химкинские чиновники посчитали, что лучшим решением станет уничтожение перехода — при том, что на Молодёжной улице и так переходов не хватает. В 2020-м возле остановки появился новый крупный ЖК. Его жители, особенно маломобильные, оказались в «ловушке». Они не могут перейти на противоположную сторону улицы по кратчайшему пути, а имеющийся маршрут до ближайшего перехода небезопасен. Полноценного тротуара до ближайшего перехода нет, а чиновники утверждают, что можно пользоваться тротуаром напротив — но переход туда сделать нельзя. Ближайшие переходы — в 250 метрах в любую из сторон. Кажется, администрации Химок некогда думать ни о комфорте пешеходов, ни о соблюдении ГОСТа, по которому переходы в городах должны быть расположены не реже, чем через каждые 300 метров. Здесь регулярно можно увидеть пешеходов, которые перебегают дорогу возле остановки там, где раньше был переход: мало кому захочется идти лишние 500 метров, а кому-то это попросту тяжело сделать. Мы посчитали, сколько людей пересекает Молодёжную улицу вне перехода, и обнаружили стабильность, которую вообще-то не очень-то хочется видеть: в каждый из 15-минутных интервалов подсчёта оживлённую семиполосную улицу перебегал 1 человек. Каждый такой случай — потенциальная угроза смертельной аварии. Мы предлагаем вернуть переход через Молодежную улицу в районе остановки «Аптека», сделать его регулируемым и оборудовать островком безопасности. Светофор не окажет существенного влияния на дорожное движение, если его синхронизировать с соседними, а перед островком безопасности можно оборудовать разворотную полосу, частично разгрузив перекресток улиц Молодёжной и Бабакина. Но главное — это место станет в разы безопаснее. Свои предложения химкинское отделение направило в городскую администрацию. Ждём ответа и надеемся, что чиновники сделают улицу безопаснее и создадут новую пешеходную связь для многих жителей города. 
-
Реклама
-
Городские проекты
Улицы Сочи пестрят рекламными баннерами и зазывают туристов в рестораны и на экскурсии. Видимых попыток изменить ситуацию и как-то повлиять на облик города не было уже несколько лет. Осенью наше местное отделение исследовало, насколько сильно город загрязнён визуальным мусором. Волонтёры отделения проанализировали три центральных улицы города — Навагинскую, Московскую и Приморскую — и определили, сколько загрязняющих облик улиц элементов на них находится (таблица с подсчётами). Эти элементы были разделены на 3 категории: незаконные объекты, законные объекты и «серая зона». На Навагинской и Московской улицах главными проблемами стали крупные вывески и кондиционеры. Понятно, что в Сочи летом жарко, но с этим можно справиться и не портя облик города и фасады зданий. Проблема на этих улицах есть и с неправильно припаркованными автомобилями (брошенные хаотично, они тоже визуально портят город и создают кучу других проблем), а на Московской мы также нашли 14 рекламных баннеров, мимикрирующих под уличные указатели. На пешеходной Приморской улице проблемы с неправильной парковкой нет (и на том спасибо) — но постеры на фасадах пляжных раздевалок и зданий кафе, крупные вывески магазинов и уличные торговые павильоны всё равно создают ощущение неопрятности. Наше отделение направило письмо в департамент архитектуры и градостроительства города Сочи. В нём мы рекомендуем, помимо прочего, разработать дизайн-код города, избавиться от «серых» видов рекламы (велосипеды-штендеры, проекторы, мимикрирующая под указатели реклама) и ограничить размещение рекламы на раздевалках и душевых, а также покрывать фонарные столбы антивандальной краской для защиты от бумажных объявлений. Будем добиваться от администрации, чтобы город Сочи очистился от визуального мусора и стал гораздо приятнее глазу. 
-
Городские проекты
Несколько примеров уровня штрафов, нештрафуемого порога и ограничений скорости из городов, где риск погибнуть в аварии очень низкий, гораздо ниже, чем в Москве 
-
Городские проекты
Заходят как-то депутат Госдумы, член Совета Федерации и глава московского Дептранса в бар, а бармен им и говорит: всё никак насчёт нештрафуемого порога не договоритесь? Было бы смешно, если бы не было грустно: о снижении или даже отмене нештрафуемого порога превышения скорости всё ещё идёт дискуссия. Московские чиновники предложили правительству России снизить нештрафуемый порог до 10 км/ч (всё ещё довольно высокий, хоть и лучше, чем-то, что есть сейчас), некоторые депутаты заявляют, что проголосуют против, потому что это ради увеличения штрафов — тут ничего необычного. Зато у сенатора Клишаса сегодня появился новый аргумент — он утверждает, что «Парламент не поддержит снижение нештрафуемого порога превышения скорости до 10 километров в час, если не будет серьезных прогнозов снижения смертности». И вот на этом стоит остановиться подробнее, потому что эффект от снижения скорости давно исследован. Пару лет назад мы подготовили доклад, в котором изучили ограничения скорости, уровень штрафов и статистику по смертности на дорогах в разных городах мира — от Минска до Лондона, от Стокгольма до Пекина и многих других. По данным ВОЗ, скорость — основная причина аварий на дорогах, и чем она ниже — тем меньше риск, что авария станет смертельной или приведёт к тяжёлым травмам. Для снижения скорости применяют законодательные (ограничение скорости, штрафы) и физические (проектирование не позволяющих разогнаться улиц) меры. Мы подтвердили данные ВОЗ: в городах с низким нештрафуемым порогом (до 3 км/ч) и высокими штрафами социальный риск (смертность в авариях на 100 тысяч населения) в 2–4 раза ниже, чем в Москве. В Дании ещё в 1977 году на жилых улицах многих городов ограничили скорость автомобилей до 30, а в некоторых случаях — и до 15 км/ч. Улицы тоже перепроектировали, чтобы они соответствовали новым скоростным режимам. Спустя 15 лет там исследовали, к каким изменениям это привело. Средняя скорость автомобилей снизилась на 11 км/ч, а уровень опасности снизился примерно в 4 раза: количество смертей — на 72%, а серьёзных травм — на 78%. Так что когда Володин пишет, что такие предложения не имеют под собой оснований и расчётов — это прямое введение в заблуждение. Влияние скорости на безопасность давно и много исследовано. Впрочем, учитывая другие аргументы Володина (выдержать нештрафуемые 10 км/ч сложно, и вообще это всё увеличит уровень коррупции), становится очевидным очень низкий уровень проработки вопроса депутатами. Парировать такое очень просто: не можешь соблюдать ограничения — не садись за руль, не хочешь получать штрафы — не превышай. Законопроект, который вносила в Мосгордуму Дарья Беседина, и который там отклонили с нелепыми аргументами (депутаты Госдумы сейчас их отчасти повторяют), снизил бы в случае принятия нештрафуемый порог до 5 км/ч, и повысил штрафы за превышение. Это стало бы более действенной мерой, чем-то, что сейчас выносят на обсуждение московские транспортные чиновники. Однако совершенно точно, и сенатор Клишас может не сомневаться: снижение скорости, которого можно достичь в том числе за счёт снижения нештрафуемого порога, спасает жизни. Проверено многими городами мира. 
-
Городские проекты
Каждый день в авариях в России погибают от 10 до 50 человек. За год таких трагедий выходит более 16 тысяч. Уровень смертности огромен: по данным ВОЗ — 18 человек на 100 тысяч населения. Это можно и нужно изменить, и нужно ориентироваться на те страны, которые практически свели к нулю смерти на своих дорогах — и продолжают становиться ещё безопаснее. Страны, где добились наибольших успехов, применяют комплексный подход, основанный на убеждении: обеспечение безопасности — это гораздо больше, чем просто воздействие на поведение участников дорожного движения или развитие технологий. Недавно было опубликовано проведённое группой учёных из университета Коннектикута исследование подхода Нидерландов к транспортной безопасности. Эта страна прошла путь от уровня смертности в 24,5 человека на 100 тысяч населения в 1970-м до одного из самых низких в мире — 3,4 человека на 100 тысяч населения в 2019-м. Ещё более шокирующие цифры выходят, если смотреть на разных участников дорожного движения по отдельности. Если в 1970-м смертность среди пешеходов в Нидерландах была более чем в 2 раза выше, чем среди водителей и пассажиров автомобилей (43 на 100 тысяч против 20 на 100 тысяч), то теперь эти цифры равны — 2,3 на 100 тысяч. Изменения начались с протестов — в 1970-х тысячи людей выходили на демонстрации под лозунгом Stop de Kindermoord, «остановите убийство детей». Чиновники, пусть и с неохотой, начали серьёзно воспринимать проблему смертности в авариях. Тогда же активисты продемонстрировали и то, что нужно изменение взглядов общества на роль и функцию улиц — они сами показали, как можно перепроектировать улицы для безопасности и комфорта. Со временем эти инициативы снизу стали основой новых правил проектирования улиц. Как результат — приоритет велосипедистов и пешеходов на нидерландских улицах стал осуществляться за счёт обособленных велодорожек и прочих изменений дизайна улиц, которые замедлили автомобили. До нас волна нидерландских инноваций 70-х дошла под разными названиями только недавно: успокоение трафика, общие улицы и так далее — однако к системным изменениям в проектировании улиц, логике и философии организации пространств это не привело, разве что в каких-то отдельных местах. Эти идеи по сути остаются своего рода «иностранными агентами», чем-то чуждым в умах многих проектировщиков и чиновников. Достичь значительного снижения смертности в авариях Нидерланды смогли, создав условия, практически исключающие возможность фатальной ошибки со стороны водителей. Причём их подход, помимо своей первоначальной задачи, решил ещё несколько: улучшилась экологическая обстановка, города стали тише и привлекательнее, в городах появилось больше общественных пространств — людям есть, где проводить время. Применяемые меры показали свою эффективность — так почему бы не начать их массово использовать и у нас? Даже хотя бы просто с чего-то начать — это уже будет прогрессом. Что в США (стране, с которой учёные сравнивали Нидерланды в своём исследовании), что в России продолжает доминировать идея, что участники дорожного движения — пешеходы, велосипедисты, водители — сами ответственны за свою безопасность. При этом постоянно игнорируется тот факт, что условия, которые созданы для дорожного движения, уже показали свою смертельную опасность, даже если все максимально внимательны. Системный подход к безопасности на дорогах и улицах — это поиск решений, которые учитывают передвижение людей как сложную систему взаимодействий друг с другом. Когда мы придём к этому — мы сможем спасти тысячи жизней людей каждый год. city4people.ru/post/ni…gah.html 
-
Городские проекты
Вчера на стриме Дарьи Бесединой и Анастасии Брюхановой мы почти приблизились к нужной сумме для аренды офиса отделения в Екатеринбурге — осталось собрать всего 4,5 тысячи рублей из 30 тысяч. Спасибо всем, кто поддержал отделение вчера! Но цель ещё не выполнена. Отделение в Екатеринбурге — одно из наших самых продуктивных: в прошлом году благодаря нам убрали парковку с нескольких тротуаров города, а на открытые встречи по важным городским вопросам, которые организует отделение, бывает, заходит даже главный архитектор города. А буквально на днях чиновники прислушались к голосам общественников (среди которых был, разумеется, и наш) — и объявили, что отправят на доработку проект реконструкции старинного Каменного моста в центре города, чтобы новый учитывал движение пешеходов. Офис позволит отделению в Екатеринбурге предлагать ещё больше полезных проектов для города. Присоединяйтесь, каждое ежемесячное пожертвование очень важно: https://ekb.city4people.ru/#donate 
-
Городские проекты
Дарья Беседина и Анастасия Брюханова снова в эфире! Сегодня они обсудят заседание Мосгордумы и последние новости — а ещё в эфире будет гость из нашего отделения в Екатеринбурге :) заходите смотреть и обсуждать в комментариях: https://youtu.be/49K9Qzx2rYs -
Городские проекты
В Новокузнецке строят дорогу к новой инфекционной больнице. Мэр города написал об этой дороге в инстаграме и выложил проект — стандартная, в общем-то, практика, чиновники рассказывают о происходящем. В нашем отделении изучили проект и написали в комментах: в проекте есть проблемы с общественным транспортом и пешеходной средой. Например, планируют построить автобусные карманы, а тротуары перегородить заборами и столбами. Мы попросили указать нормативы, требующие таких мер. Мэр вместо ответа по существу удалил комментарий и заблокировал аккаунт нашего отделения. Тут уже не выдержал Илья Варламов и тоже спросил у мэра, зачем нужно было удалять вопросы и блокировать аккаунт. Тут мэр окончательно вышел из себя. Он просто удалил все комментарии под постом, после чего вообще закрыл возможность его комментировать. В итоге — показательная история о том, как не надо реагировать на критику и вопросы о неудачных проектах. Четыре скриншота о ситуации: наш коммент, его удалили, пришёл Варламов, удалили всё. ¯\_(ツ)_/¯ 
-
Городские проекты
Мэрия Брюсселя в конце декабря измерила, насколько безопаснее стали улицы за год с введения ограничения скорости в 30 километров в час на улицах города (это было запланировано ещё в 2019-м). Количество смертей в авариях снизилось с 11 до 5, тяжёлых травм — с 121 до 100. Снизились также уровень шума и средняя скорость. При этом снижение средней скорости не отразилось на времени в пути. Оно осталось примерно тем же на всех исследованных маршрутах. Министр мобильности Брюсселя Элке ван ден Брандт довольна, но отмечает, что работа ещё не окончена: «Мы продолжим адаптировать инфраструктуру и следить за ограничением скорости. Наша цель остаётся прежней — ноль смертей и тяжёлых травм в Брюсселе». Примеру Брюссельского столичного региона следует Фландрия. Там начали реализовывать План по обеспечению дорожной безопасности на 2021–2025 годы, приоритет которого — пешеходы и велосипедисты. Одной из мер стало установление критериев, по которым муниципалитетам будет проще устанавливать более низкие ограничения скорости. Для определения, какое ограничение (30 или 50 км/ч) установить, во Фландрии предлагают принимать во внимание такие факторы, как наличие велоинфраструктуры, количество конфликтных точек, видимость и соотношение размеров улицы с прилегающими. Если улицей часто пользуются велосипедисты, она проходит по жилым районам — там рекомендуют устанавливать ограничение в 30 км/ч. Для транзитных улиц с более оживлённым движением автомобилей рекомендуется ограничение в 50 км/ч с одновременной организацией безопасной инфраструктуры для нужд неавтомобилистов. Из фландрийского городка Алтера пришла ещё одна интересная новость: с начала этого года все штрафы за превышение скорости направляют в благотворительные фонды, которые помогают жертвам ДТП. 1 сентября прошлого года там ввели зону 30 км/ч во всём городе, а противники этой меры высказывались в духе «это лишь бы набить муниципальный бюджет штрафами». Реакция мэра не заставила себя долго ждать: по его словам, городу эти деньги не нужны, и будет гораздо лучше, если они пойдут на помощь жертвам аварий и общественную кампанию по безопасности дорожного движения. Бельгия продолжает стремиться к нулевой смертности на своих улицах и дорогах. Ограничение скорости в 30 км/ч на улицах, где потоки пешеходов, велосипедистов и автомобилей часто пересекаются — это один из пунктов Стокгольмской декларации о безопасности дорожного движения, которую Россия тоже подписала. Но нам, конечно, стоит ускорить введение медленных зон — и не ограничиваться только центром Москвы. 
-
Городские проекты
Выпадающий зимой снег часто становится ярким маркером того, как на самом деле используется городское пространство — и сколько места действительно требуется автомобилистам (меньше, чем выделено). Наше отделение в Долгопрудном обратило внимание на одно из таких мест у себя в городе — Новый бульвар — и предлагает отказаться от избыточной ширины проезжей части в пользу велодорожки. Развитие велосипедной инфраструктуры — один из способов борьбы с пробками. Чем больше людей выбирают не автомобиль для своих поездок, тем свободнее становятся улицы. Провозная способность велополос выше, чем автомобильных — но важна возможность не просто на одной улице проехать по велодорожке, а построить безопасный и удобный маршрут до конечной точки или транспортного хаба. Отделение в Долгопрудном продумало и этот момент — велодорожку на Новом бульваре можно продлить по улице Маяковского до платформы D1 «Долгопрудная», главного хаба, связывающего город с Москвой. Так повысится велосипедная доступность станции для многих жителей Долгопрудного, велосипедисты и пешеходы не будут мешать друг другу, появится альтернативный автомобилю способ добраться до станции. Учитывая уже существующую велополосу на Первомайской улице, получится основа для будущей связной сети велодорожек в городе. Да, эта велополоса обустроена плохо и её тоже нужно исправлять — но этим можно заниматься параллельно с созданием новой. Наше отделение планирует обратиться в администрацию города с просьбой оборудовать велодорожку на Новом бульваре и улице Маяковского, а также создать единую велосеть во всём Долгопрудном. Современные города предоставляют пространство всем жителям, а не только обеспечивают преференции автомобилистам, и Долгопрудный не должен быть исключением. 
-
Городские проекты
В наших московских отделениях начинаются выборы руководителей! Начинаем мы с 22 районов, где зарегистрировались больше всего наших сторонников. Руководители отделений будут координировать местные проекты и вдохновлять других наших сторонников в них участвовать. Выдвинуться или проголосовать могут все, кто зарегистрирован на нашем сайте — самое время присоединиться к нам, если вы ещё этого не сделали. Список районов, где в ближайшее время пройдут выборы: Академический, Аэропорт, Басманный, Замоскворечье, Коньково, Марьино, Мещанский, Митино, Отрадное, Покровское-Стрешнево, Пресненский, Раменки, Савёловский, Таганский, Тверской, Тёплый Стан, Тимирязевский, Тропарёво-Никулино, Хамовники, Хорошёво-Мнёвники, Хорошёвский, Щукино. Если вы из другого района, не отчаивайтесь: у вас выборы состоятся позже, по мере регистрации сторонников. Можете звать неравнодушных знакомых, разделяющих наши идеи, отправив им эту ссылку: https://moscow.city4people.ru/#enroll :) -
Городские проекты
В 2020 году в Нижнем Новгороде по программе «Формирование комфортной городской среды» благоустроили улицу на границе исторического центра Нижнего Новгорода с прекрасным названием Звездинка. Но не всю, а только сквер посередине улицы — а проблемы вокруг остались нерешёнными. Бульвар на Звездинке несёт в себе множество функций, как транзитных, так и прогулочных. Звездинка примыкает к крупному транспортному узлу на площади Горького с одной стороны и переходит в улицу Алексеевскую, которая в свою очередь примыкает к другому узлу — площади Минина. На Звездинке находятся жилые дома, офисы, рестораны, кафе и магазины. Эта улица с огромным потенциалом, который сегодня не реализуется. Проблем у улицы много. К скверу посередине улицы отсутствуют удобные подходы, на переходах не обеспечены треугольники видимости, а проезжие части очень широкие (причём тротуары для пешеходов некомфортны). Звездинка и Алексеевская улица — это дублёры популярной Большой Покровской улицы, по которой движется множество средств микромобильности. Это провоцирует конфликты пешеход-самокат или пешеход-велосипед. Создание велоинфраструктуры на Звездинке поможет увести транзитный трафик с Покровки, снизив количество городских конфликтов. Мы предлагаем сузить полосу для движения автомобилей и заменить парковку «ёлочкой» на параллельную — так улица станет безопаснее и останется место для велодорожки, расширения тротуаров и озеленения. Чтобы появилась возможность безопасно перейти улицу, мы предлагаем организовать несколько пешеходных переходов, а упорядочить движение помогут светофоры на обоих концах сквера. Наше отделение в Нижнем Новгороде будет добиваться, чтобы чиновники прислушались к предложениям и реорганизовали движение на улице. city4people.ru/post/ch…koi.html 
-
Городские проекты
Дарья Беседина начинает свой еженедельный стрим вместе с Петром Кармановым! Мосгордума возвращается с каникул, у нас есть много что обсудить — так что заходите смотреть, комментировать, задавать вопросы: https://www.youtube.com/watch?v=5jqh_1-miCA -
Реклама
-
Городские проекты
Каждый автомобилист вспомнит перекрёстки, на которых приходится крутить головой во все стороны, внимания не хватает, передние стойки начинают мешать обзору сильнее обычного. Каждый пешеход тоже знает эти перекрёстки: их лучше переходить, когда вокруг вообще нет машин, иначе просто не чувствуешь себя в безопасности. Перекресток улиц Энергетической и Менделеева в подмосковном Жуковском, о котором мы уже писали прошлой весной, как раз из таких «бермудских четырёхугольников». Последнее ДТП с наездом на пешехода произошло здесь всего пару месяцев назад. Сейчас перекрёсток очень оживлённый, вокруг него разбросаны важные учреждения: школа, детский сад, институт, банк и центр «Мои документы». Пешеходов и автомобилей много, а их движение регулируется из рук вон плохо. Мы детально изучили перекрёсток и предлагаем несколько решений, которые сделают перекрёсток и улицы безопаснее и комфортнее. Во-первых, нужно изменить геометрию перекрёстка, чтобы дорожная обстановка проще считывалась и водителями, и пешеходами, и снизилось число конфликтных точек. За счёт уменьшения радиусов всех поворотов и сужения полос снизятся скорости автомобилей на перекрёстке. Пешеходные переходы, которые в результате принятых мер станут в 2 раза короче, дополняются узкими островками безопасности по оси проезжей части для обеспечения видимости. Для озеленения мы предлагаем дождевые сады. Это современный подход, который поможет решить проблему со стоячей водой на тротуарах и проезжей части без перегрузки ливневой канализации (а особенно там, где её нет). Сточная вода с проезжей части и тротуаров в районе института канализируется в дождевые садики, отсыпанные дренажем и засаженные многолетними растениями, которые могут расти в стоячей воде. Ещё несколько изменений, которые мы предлагаем: — заменить пешеходные ограждения на улице Менделеева на кустарник; — убрать забор, который отделяет территорию института ЛИНК от тротуара на Менделеева; — организовать выезд с огороженной парковки у МФЦ не через широкий тротуар прямо на перекрёсток, а с противоположного конца парковки; — избавиться от уличного визуального шума — рамок вокруг дорожных знаков (сами знаки нужны уменьшенного типоразмера — как в центре Москвы), жёлтых полос на зебрах, а также огромных рекламных баннеров. Усилия по приведению перекрестка в порядок окажутся небольшими, несмотря на впечатляющее внешнее преображение: сузить дорогу, переложить бордюрный камень на обочине, провести точечное благоустройство без изменения коммуникаций. Главная проблема — не бюджет, а воля чиновников и ГИБДД делать городскую среду дружелюбнее и безопаснее. Улицы Энергетическая и Менделеева находятся в ведении Московской области, как следствие обязанность по их обслуживанию ложится на регион. Поэтому в ближайшее время наше отделение ознакомит с проектом областных чиновников из Минтранса. 
-
Городские проекты
На проспекте Расула Гамзатова в Махачкале сложилась, в общем-то, типичная ситуация — пешеходный бульвар в нескольких местах прерывается другими улицами, и перейти их можно только буквой П по трём переходам. Прямого связного прохода по бульвару нет. Это, конечно, нужно исправлять. Наше отделение обратилось в администрацию города с просьбой оборудовать пешеходные переходы, чтобы обеспечить пешеходам кратчайший маршрут и сделать бульвар привлекательнее: https://t.me/mkalacity/183 Городские проекты в Махачкале Проспект Расула Гамзатова является одной из главных улиц города, которые связывают пешеходные потоки в центральной части Махачкалы. На проспекте расположен бульвар, окруженный с двух сторон проезжей частью. К сожалению, бульвар имеет разрывы в местах пересечения с другими улицами и прямого прохода для пешеходов не имеет. Для перемещения горожан от площади Ленина по бульвару проспекта Гамзатова предусмотрены переходы через улицы Дахадаева, Леваневского и Ярагского. Они проходят по очень неудобной П-образной траектории — чтобы продолжить прогулку по бульвару, людям приходится переходить три дороги вместо одной по кратчайшей прямой. ⠀ Мы направили письмо в мэрию.
-
Городские проекты
Мэр Лондона Садик Хан обеспокоен — город может снова встать в пробки из-за возвращения людей за руль. Это может повлечь дополнительные риски для здоровья из-за роста уровня загрязнения воздуха. Хоть лондонцы и стали больше ходить пешком и ездить на велосипедах, общее количество людей, которые выбирают не автомобиль для своих ежедневных поездок, снизилось. Влияет падение пассажиропотока в общественном транспорте. С первого лондонского локдауна прошло уже почти два года, а количество пассажиров метро всё ещё почти в два раза ниже, чем было, автобусов — в полтора. Для сравнения: автомобилепользование во втором полугодии 2021-го вернулось к допандемическим значениям. В 2020-м в Лондоне измерили, какую долю занимает каждый вид транспорта для перемещений по городу. По сравнению с 2019-м количество поездок, которые совершались пешком, на велосипеде и на общественном транспорте, снизилось почти на 5% — до 58,3%. При этом возвращение городского пространства пешеходам и велосипедистам сработало — таких поездок стало больше на 9%. В последние годы количество поездок на автомобиле в Лондоне только росло, несмотря на то, что более трети из них заняли бы пешком менее 25 минут, а ⅔ всех поездок могли бы совершаться на велосипеде менее чем за 20 минут. По словам Хана, несмотря на значительные усилия по созданию комфортных условий для пешеходов и велосипедистов, автомобилепользование остаётся на высоком уровне. «Если не заняться ещё сильнее, то один кризис, связанный со здоровьем, сменится другим — вызванным грязным воздухом и пробками». Он добавил, что пробки возникают из-за слишком большого спроса на ограниченное уличное пространство, и единственное долгосрочное решение — значительно сократить количество поездок на автомобиле в пользу более экологически чистых видов транспорта. Одной из мер по снижению пробок стало повышение штрафов — с 17 января штраф за несколько видов нарушений (включая, например, езду по выделенкам для автобусов или парковку на них) составит 160 фунтов стерлингов (около 16,6 тысяч рублей). Удивительно, как в Лондоне, городе с одной из лучших систем общественного транспорта и одними из самых жёстких ограничений для автомобилистов — с введённой десятилетиями назад платной парковкой, платным въездом в центр города, ограничениями скорости и ограничениями на экологический класс автомобилей, город всё ещё считает уровень автомобилепользования слишком высоким для своего развития. При этом в большинстве российских городов пробки — не стимул для чиновников к развитию общественного транспорта, а главное оправдание расширения дорог, уничтожения деревьев и строительства развязок вместо перекрёстков. Надеемся, транспортная политика в наших городах начнёт меняться как можно скорее, потому что чем больше мы стимулируем поездки на автомобилях сейчас, тем больнее будет отказываться от них в будущем.