Стационарные камеры фиксации правонарушений на автодорогах страны с каждым годом пользуются все большей популярностью у российских правоприменителей. В медиа их преподносят как самоочевидную панацею от всех происшествий, приравнивая возросшее количество выписанных штрафов к снижению ДТП (напр. 1 и 2). В целом действительно легко предположить, что камеры и количество ДТП как-то взаимосвязаны, но степень влияния их друг на друга до сих пор остается неясной в российском контексте.

Кроме того эффект, который оказывают камеры на снижение числа аварий на дорогах, может сильно отличаться для каждой конкретной камеры. В частности, согласно исследованию корпорации «Ростех», свою эффективность в разных регионах показывают от 10% до 38% всех установленных аппаратов.

Однако зачастую эффект камер достигается именно за счёт их расстановки на потенциально аварийных участках дороги. Учитывался ли в исследовании этот контекст - мы не знаем. Кроме того, опубликованные результаты работы «Ростеха» не дают понять детали исследовательского дизайна и уж тем более не позволяют реплицировать (повторить) работу и определить, насколько корректно производились такие расчёты. Впрочем, в России уже появляются возможности для того, чтобы все заинтересованные - активисты, учёные и т.д. - без помощи госкорпораций могли провести собственное исследование.

Начиная с прошлого года, власти предпринимают шаги по направлению к открытости и доступности данных о расположении камер фиксации нарушений ДТП для граждан. В качестве примера можно вспомнить карты камер в некоторых городах и на федеральных трассах страны (вопрос о лёгкости получения этих данных пока оставим в стороне, т.к. сейчас важнее сам факт их наличия). Нельзя, конечно, забывать и об активистских проектах, посвящённых анализу аварийной ситуации на дорогах (один из самых известных – «Карта ДТП»).

Неизбежно встаёт вопрос, как сделать корректную оценку эффекта? И здесь стоит обратить внимание на многочисленные эксперименты об эффективности камер при предотвращении ДТП, предпринимаемые на англо-американском материале. Обычно в таких случаях проводится эксперимент, когда в определённых точках пространства устанавливают (как правило, совместно с городскими властями) камеры и замеряют среднюю скорость или количество ДТП возле камер до их установки и после, а затем сравнивают с аналогичными замерами в контрольной группе. Исследователи могут менять какие-то характеристики (допустим, оценивать дороги в центре города или на автомагистрали), но сам принцип остаётся прежним.

Из таких работ, мы можем узнать, что, несмотря на небольшое влияние камер на общее уменьшение числа аварийных ситуаций (около 8%), их значимость в снижении серьезных ДТП со смертельным исходом, сложно переоценить (29%). В то же время оценка эффективности в непосредственной близости от камер может оказаться не совсем точной из-за возникающего «эффекта кенгуру», когда водители компенсируют снижение скорости при попадании в зону наблюдения камеры её увеличением после «просматриваемого» участка. Другие авторы аналитики на эту же тему задаются вопросом: снижает ли камера количество ДТП самим фактом своей работы или всё зависит от величины выписываемого ею штрафа. Некоторые исследования сомневаются в наличии тесной связи между этими величинами.

Так или иначе, в проектах по исследованию воздействия и роли камер на предотвращение нарушений ПДД существует множество дебатов (с их обзором можно ознакомиться тут), но несмотря на это, мы ещё крайне мало знаем о том, как эти системы работают в российском пространстве и какие локальные условия должны выполняться, чтобы, благодаря им, количество аварий с участием автомобилистов, пошло на убыль.