Заметка о программном докладе «Дойче Бана» и развитии сети скоростных железных дорог вызывала справедливое недоумение у читателя, знакомого с темой: «Дойчебан возможно умеет планировать на такую долгую перспективу, но предложенная ими схема для 2050 года со скоростными магистралями на Балканах выглядит слишком фэнтезийной. К планам на 2030 год вопросов нет, в них отражены понятные и давно назревшие проекты: Париж - Милан, Мадрид - Лиссабон, скоростной коридор в Польше. Еще нарисована Rail Baltic, но мне кажется, что ее не построят в заявленном виде. Планы на 2050 год напротив – сверх-оптимистичные, особенно для юго-восточной Европы где население имеет сильную тенденцию к снижению. Строительство такого количества скоростных линий без достаточного пассажиропотока – сильно убыточное дело, и есть большие сомнения, что ЕС будет готов выделять огромные суммы без видимой отдачи. Централизацию управления железной дорогой можно провести на уже существующих путях, ограничиваясь модернизацией без масштабных строительных проектов» Возражения вполне логичны и весомы. Еще можно было бы добавить, что за четверть века многое может поменяться. Тот же Северный Поток 2 планировали и строили годами, а взорвали за одну ночь. Но это, в любом случае, спор с докладом DB – мой-то пост касался лишь его интерпретации :-) Но давайте подумаем, какой логикой могли руководствоваться авторы доклада и как бы они ответили на справедливые вопросы читателя? - Да, в Восточной Европе сейчас сокращается население. Но какое? Как раз на карте, присланной читателем (очень удачно, что там именно NUTS3) видно, что депопуляция идет в провинции, а в городах население остается прежним или растет. (Что, по совпадению, было темой вчерашнего поста: европейская провинция – даже в Восточной Европе – стала слишком «городской», чтобы люди там размножались; но при этом не способной противостоять высасыванию населения крупными городами, которые могут расти только за счет этого) Скоростные поезда нужны, чтобы связывать города (как вы помните, немецкая их разновидность так и называется: ICE, Intercity-Express). Городское население пока растет. Так что нужный пассажиропоток, вероятно, всё же приложится. Сами авторы доклада предполагают, что востребованность их сети в Восточной Европе и на Балканах будет в целом такой же, как на Иберийском полуострове (см. схему на с. 11). - Добавьте к этому предполагаемое сокращение авиаперелетов на расстояния меньше 1500 км. Вот и дополнительные пассажиры. - Проект скоростных ж/д на Балканах действительно выглядит смело, но если его реализуют, то в курортный сезон вагоны точно пойдут полными. Идею общеевропейской скоростной сети немцам продают так: «В Грецию можно будет кататься на поезде!». Расстояние от того же Мюнхена до Греции (не говоря уже об Италии) в целом соответствует пресловутым 1500 км. Если волшебные паровозики и вправду будут ездить со скоростью под 300 км/ч, то никто не будет жаловаться на невозможность летать к любимому пляжу: в поездах перемещаться удобнее, салоны там комфортнее, нет самолетных ограничений (включая багажные), не нужно тратить два часа на аэропортные ритуалы перед посадкой и час на поездку к самому аэропорту, etc, etc. Дорога от Мюнхена до Салоник будет занимать примерно столько же, сколько сейчас железнодорожное путешествие до Любека; то есть, Эгейское море окажется на расстоянии нынешнего Балтийского. - И, наконец, финансовые соображения. Обмен денег на влияние – вполне работающий механизм. Половина бюджета ЕС уходит на сельскохозяйственные субсидии. Ужасно неэффективно, ведь эту огромную сумму можно было бы потратить на что-нибудь полезное. Только в итоге именно Брюссель решает, как будут питаться полмиллиарда европейцев. Теперь вот в ЕС решили неэффективно потратить деньги на железные дороги. Логично предположить, что после этого именно Брюссель будет решать, как европейцам перемещаться за пределами их городов. Общий принцип был вполне отработан в ковидных 2020–21 годах. В любом случае, спасибо читателю за ценный комментарий:-) Обратная связь всегда важна.