И так продолжаем, попробуем разобраться в регулируемом тарифе. Третья часть Вообще все части можно прочитать по тегу внизу поста. По причине описанной выше, не буду оперировать терминами "брутто" и "нетто", давайте ближе к народу и на его языке. И так, что у нас на сегодня есть. Два варианта движения денег при регулировании тарифа заказчиком. Первый вариант - выручка попадает в бюджет заказчика, а потом перечисляются подрядчику. Вот этого варианта и начнем. Пока все как в сказке или на заседании государственной думы, где в теории сова на глобус сама налезть может. Но… Часть адептов от этой теории и пляшет утверждая, что покупая у перевозчика транспортную работу исчисляемую километрами и часами, они гарантируют качество самой услуги для населения. Ну это, мягко говоря, заблуждение. Покупаете у перевозчика вы услугу по перевозке пассажиров, просто оцениваете её через километры и часы. И это уже совсем не другая проекция тех же яиц на одну и туже реальность. В данной проекции пропадает зависимость перевозчика от количества перевезенных пассажиров, но с другой стороны у перевозчика и снижается заинтересованность в их перевозке и самое главное в контроле оплаты ими проезда. И если у субъекта бюджет резиновый, то не проблема, любой каприз за ваши деньги. Только вот одна проблема в этой идеальной картинке мира - бюджет. Он реально не резиновый. Как итог тут можно автобусов поменьше пустить, тут сами автобусы поменьше заявить, а тут вообще маршрут можно убрать. То есть простым языком - начинается кроилово, закономерно ведущее к попадалову. Тем более сегодня все полномочия определять количество транспорта, маршрутов и график их работы находится в тех же руках что и деньги, которые необходимо сэкономить. В итоге количество и качество транспорта опирается не на потребность населения, а на бюджет заказчика, который в свои очередь абсолютно свободен в принятии решений по экономии своего бюджета. И да, конечно он экономит его не потому что "за державу обидно" а потому что KPI любого чиновника зависит от его способности не дерзить с колхозными деньгами от этого же напрямую зависят его карьерные перспективы. При этом есть еще одно очень слабое место в этом варианте. Деньги в любом случае проходят через перевозчика. Более того, скажу вам по секрету, по другому сделать сегодня не реально, потому что если сейчас грамотные юристы разложат процесс с пристрастием, то там такие окна Овертона открываются, что всю конструкцию сдуть к херам собачьим может. Частично заглянуть в ту реальность вы сможете просто попытавшись ответить хотя бы себе на вопрос, кто в этой схеме перевозчик, кому пассажир платит деньги и так далее, только с очевидным для самого себя ответом не торопитесь, попробуйте подумать. Произошли все эти завороты кишок в результате того, что государство очень долго оставаясь в стороне, вдруг стремительно решило стать частью процесса. Почему это тогда работает? Потому что еще не было ни одного суда между исполнителями и заказчиками, как говорится еще не вечер, тем более если мы говорим о этой форме, как о массовом явлении. После первого серьезного процесса, в ходе которого будут приниматься скорее всего противоречивые решения и он дойдёт до ВС, который даст пояснения, то все увидят, даже не то, что король голый, а что там его и нет, там пугало все это время по ветру руками размахивало. Ну и третий момент. Господа, вы серьезно верите, что в России можно прогнозировать экономическую составляющую этих контрактов на пять и даже более лет? Уже сегодня запасные части и расходники растут в цене критично. Я даже не говорю об оригиналах. Знаю кучу предприятий, которые доедают старые запасы и спасает их только то, что пока не было серьезных ремонтов. Хотя в одном гараже уже двигатель раскидали, обещали скинуть сметы на ремонт прошлого года и этого. Дальше будет только хуже и как итог опять начнется построение разных кривых схем внутри системы в попытках её спасти. Все части можно будет собрать по тегу: #мифытранспортнойреформы