Идея с созданием индустрии по восстановлению б/у запчастей настолько же жизнеспособна, как другая инициатива, прозвучавшая в Совете Федерации — создать индустрию по копированию и воссозданию автомобилей. В правительстве, как уже известно, идею с восстановлением запчастей поддержали. Но есть вопросы: к безопасности и стандартизации. В настоящее время ремонт автомобилей (в первую очередь импортных) все чаще проводится кустарным способом. Да и способ добычи комплектующих перешел в нелегальную плоскость — с 2022 года участились случаи угонов иномарок для разбора на запчасти. Да и зачастую воры уже начали снимать с машин фары, колеса и другие запчасти. И если проблему с заменой крыльев, дверей, колес еще можно решить, создав производственный цикл. То как быть с высокотехнологичным оборудованием? Например, электронный блок управления двигателем. После ухода Renault из России производство двигателей H4M на «АвтоВАЗе» встало из-за отзыва лицензии на софт. Кустарным способом такие комплектующие уже не сделать, и с ремонтом проблема. Второй момент, а сколько потребуется вообще времени, чтобы создать индустрию с нуля, да еще и для автопрома? Во-первых, какой объем комплектующих потребуется при многообразии в стране моделей ушедших производителей? Никто не берется сейчас даже подсчитать этот показатель. Во-вторых, для создания производственных циклов помимо площадок необходимо оборудование. Где его брать, когда станкостроении в России стоит на первом месте среди самых импортозависимых отраслей. Впрочем, как и весь российский автопром (достаточно вспомнить, что из-за нехватки импортных комплектующих «АвтоВАЗ» досрочно ушел в корпоративный отпуск, оставив на площадке сотни недособранных автомобилей). В-третьих, на создание технологий производства и обученного персонала потребуется с десяток лет (если не больше). А комплектующие для отрасли нужны здесь и сейчас. Насколько будет актуально наличие такой отрасли через 10-15 лет? К этому времени сам рынок и представленные в России модели сильно поменяются. Еще одна проблема реализации этого проекта — ограниченность ресурсов и инвестиций. После высвобождения ряда площадок в связи с уходом иностранных производителей, часть из них переключились на сборку китайских автомобилей, а владельцы других площадок и вовсе сменили деятельность, не связанную с автопромом. Очередей из российских инвесторов, желающих вкладываться в автопром мы не наблюдаем. Пока дешевле идти по проторенной колее (этим, в частности, объясняется, почему «Автотор» перешел от сборки Kia и Hyundai к сборке китайской модели Kaiyi E5). Поэтому создание с нуля производственного цикла по восстановлению запчастей потребует не малых федеральных вложений (а бюджет не бесконечен, тем более при наличии большого числа приоритетных задач (например, создание собственных самолетов) — член Экспертного совета Комитета по защите конкуренции Госдумы РФ Дмитрий Тортев