Полным ходом идет процесс смены собственников уходящих из России иностранных компаний. Согласно данным коллег, 100 % российской «дочки» SKF, производящей кассетные подшипники, перешло к гендиректору Алексею Шулепову. Напомним, что о полном прекращении деятельности в России крупнейший в мире производитель подшипников шведский SKF объявил 22 апреля. SKF присутствовал на российском рынке с 1991 года. В 2010 году в Твери было открыто производство по сборке кассетных подшипников мощностью 150 тыс. ед., инвестиции в которое совокупно составили более 50 млн евро. По состоянию на конец 2021 года на заводе трудилось 250 человек. Доля SKF на российском рынке подшипников для инновационного подвижного состава оценивается в 30-40 %. В 2021 году SKF заключила СПИК, предметом которого было повышение локализации производства кассетных подшипников для грузовых вагонов в России. Инвестиции в рамках СПИК должны были составить 500 млн рублей, а уровень локализации в итоге вырасти с текущих 64,5 % до почти 96 %. Наряду с SKF после начала СВО российский рынок покинула два других крупных производителя кассетных подшипников - американские Amsted Rail, имевшая на территории РФ совместное производство с российской ЕПК, и Timken, входившая в СП с Объединенной вагонной компанией. Почему это важно и чем это грозит? В апреле на состоявшемся на площадке ЦНИИчермет им. И.П. Бардина совещании по вопросу развития подшипникового производства министр Мантуров громко говорил о стратегическо значимости отрасли. В частности, кассетные подшипники, отличаясь от обычных роликовых компактностью, возможностью реализации больших скоростей движения и восприятием повышенных ударных нагрузок, необходимы для производства и ремонта инновационного железнодорожного состава, а также поездов для скоростного пассажирского движения. В Объединении вагоностроителей потребность в кассетных подшипниках на период до 2025 г. оценивали в более 750 000 единиц. Проблема усугубляется низким уровнем локализации их производства в России. В стране не изготавливаются ключевые детали – сепаратор, ролики и уплотнения, также отсутствует собственное производство смазки. На пространстве ЕАЭС альтернатив кассетным подшипникам также нет. Решать проблему предлагается поставками подшипников и деталей более низкого качества из КНР. Кроме того, новые владельцы Тверского завода бодренько обещают выпустить полностью импортозамещенный подшипник к концу 2022 года. Насколько эти планы реалистичны и как сильно это ударит по отечественному железнодорожному рынку специально для нашего канала прокомментировал главный редактор ROLLINGSTOCK Agency Сергей Белов: "Свой производитель нужен однозначно, подшипник - продукция стратегическая. О том же, как будет жить производство в Твери и какие будет иметь цели, думаю, сама компания объявит позднее, тогда и можно будет давать конкретные оценки про "хорошо/плохо". Что касается планов по выпуску полностью импортозамещенных подшипников, в обозначенные сроки пилотные образцы, думаю, сделать реально. Потом еще потребует времени сертификация для запуска в серию. То есть реально серийный кассетный подшипник может быть готов во второй половине 2023 года. До этого, если судить по последним новостям и заявлениям, будут стараться временно заместить китайской продукцией. Ограничения, конечно, на ближайшие месяцы возникнут, но они не выглядят фатальными для работы железнодорожной сети уж точно (с кассетными подшипниками более 220 тыс. вагонов на сети, это около 18% парка, ремонт с заменой подшипников в этом году, естественно, требуется не всем из них). Главное - чтобы желание сделать и внедрить свое сохранялось".