Исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев специально для @aviadispet4er: Совещание по гражданскому авиастроению, прошедшее в Воронеже, прошедшее под председательством премьер-министра Михаила Мишустина, завершило цикл мероприятий, основной задачей было формирование программы государственного заказа на воздушные суда отечественного производства до 2030 года. Параметры программы озвучены: 583 новых самолёта, как магистральных, так и региональных, местных воздушных линий. В бюджете на строительство этих машин заложено 45,5 млрд рублей бюджетных инвестиций, на финансирование сделок по поставке зарезервированы средства ФНБ в размере до 279 млрд рублей под очень низкий процент – 1,5% годовых. С одной стороны, ничто не ново под Луной. Более 10 лет назад в недрах ОАК Михаил Погосян сформулировал идею консолидированного заказа на отечественную авиатехнику. Идея получила развитие, проросла до самого верха, и в 2011 году Владимир Путин дал поручения посчитать, сколько и каких самолётов нужно. Но тогда речь шла о заказе воздушных судов условно гражданского назначения в интересах ведомств. Поэтому в появившемся 10 лет назад проекте документа, рассчитанного на период с 2012 по 2020 годы, фигурировало 105 самолётов для Минобороны, Управделами Президента, ФСБ, МВД, МЧС и Роскосмоса. Тогда "снять сливки" с госзаказа должны были в Воронеже, Ульяновске и Казани: проект предполагал поставку 57 самолётов Ан-148 и восьми Ил-96-300 производства ВАСО (ныне филиал ПАО "Ил" в Воронеже), 13 казанских Ту-214, 13 Ту-204СМ и 4 Ту-204-300, а также 5 Ил-476 ульяновского производства (ныне это Ил-76МД-90А). Ещё пять "Суперджетов" предназначалось МВД и Роскосмосу. С другой стороны, различия колоссальны, и не только в масштабе программы. Одно дело, когда ведомствам спускается разнарядка – купить отечественные самолёты, чтобы поддержать отрасль, вдохнуть в неё жизнь, снизить масштаб накладных расходов авиапроизводителей, чтобы они могли поставлять самолёты коммерческим эксплуатантам по рыночным ценам. Другое – создание для рыночных эксплуатантов настолько привлекательных условий приобретения отечественной авиатехники, чтобы приобретение "иномарок" стало просто нецелесообразным (конечно, при наличии отечественного аналога). Авиакомпаниям нужна современная, конкурентоспособная по своим характеристикам техника – и правительство закладывает средства на НИОКР по перспективным самолётам и двигателям. Авиакомпаниям нужна эффективная система послепродажного обслуживания – и правительство закладывает в бюджет расходы на склады запчастей и техаптечки. Авиакомпаниям нужно доступное финансирование – вот средства ФНБ под рекордно низкий процент. А ещё нужно минимизировать санкционные риски, поэтому снова и снова возвращаемся к импортозамещению. Но если раньше "импортозамещали" отдельные блоки и агрегаты, то теперь речь идёт об освоении новых материалов и технологических процессов, чтобы полностью уйти от зависимости от западных поставщиков. А ещё отрасли нужны кадры, и в программе "Приоритет 2030" своё место заняли и аэрокосмические вузы. А сколько таких "а ещё" получили решение? От открывающихся перспектив действительно захватывает дух. Неужели теперь действительно взлетим? Ведь столько лет раскачивались, столько лет гнали волну, а высоту набрать не могли? Успех – это не просто благоприятное стечение обстоятельств. Успех – это когда у провала не осталось шансов, когда на каждый риск запланировано (и забюджетировано) своё противодействие. Сегодня правительство сделало всё возможное, чтобы вероятность неудачи была сведена к минимуму. И авиастроители должны со своей стороны сделать всё возможное, чтобы, получив на входе благоприятные условия, на выходе выдать сотни и сотни самолётов. Причём в запланированные сроки, по согласованной цене, с высоким качеством, с полноценным сервисом.