По стопам Афанасия Никитина. Перспективы развития транскаспийского торгового коридора Санкции тяжело отразились на существовавших ранее цепочках поставок. Порты Балтики были направлены на торговлю с Западом, так что грузопоток через них ожидаемо сократился. Перенаправить поставки из Балтийского моря в Азию — тяжело просто из-за необходимости оплывать всю Европу. Путь морем из Петербурга в Мумбаи займет порядка 40 дней, за которые надо будет пройти 14000 км. Аналогичная ситуация и с черноморскими портами. Хотя сейчас наши грузы и проходят проливы беспрепятственно, никто не застрахован от того, что «надежный и неуступчивый» Эрдоган перестанет быть нам партнером. Россия заинтересована в альтернативных путях торговли с дружественными странами. Основным таким транспортным коридором является маршрут Запад-Восток через Транссиб, но с вводом санкций выросло и значение транскаспийского маршрута Север-Юг. Только с января по октябрь российско-иранская торговля на 27% превысила показатели прошлого года. Основной сдерживающий фактор — недоразвитая инфраструктура региона. К сожалению, Волго-Донский канал, построенный в первые послевоенные годы, устарел и не способен пропускать через себя большие корабли. Это мешает подключить к маршруту черноморские порты. При этом зимой канал не используется, хотя пробные «проводки» групп кораблей в сопровождении ледокола показали принципиальную возможность функционирования транспортной артерии круглый год. Другим узким местом является до сих пор не электрифицированная железнодорожная сеть Ирана. Что Россия, что Иран осознают важность нового маршрута. Недавний российский кредит пойдет в том числе и на электрификацию иранских ЖД. Параллельно с этим идут разговоры о расширении Волго-Донского канала, что позволит переориентировать грузопотоки из Черного и Азовского морей на новый коридор. Обеспечение альтернативных торговых маршрутов, не зависящих от недружественных стран — единственное, что поможет обеспечить сохранность цепочек поставок в условиях продолжающихся санкционных войн.