Импортозамещение со знаком минус: в 2022 году доля импортной дорожной техники выше, чем была в 2014 Хотя в СССР и была своя школа производства техники для дорожного строительства, она не вынесла конкуренции с импортными образцами в 90-ые и 00-ые. К 2014-му доля импортной техники составляла всего 30%, но в секторе современных асфальтоукладчиков, ресайклеров и навесного оборудования для экскаваторов речь шла о 100% импорте. После первого витка санкций в Комитете по транспортному строительству попытались начать импортозамещение. Но дальше декларации наличия проблемы дело не зашло. Год от года доля импорта лишь росла, но теперь ситуация резко изменилась — прервались и поставки новой дорожно-строительной техники, и запасных частей, а также прекратилось их сервисное обслуживание. Если долю импортных машин можно оперативно заместить российскими аналогами, то что делать с современным оборудованием, не производящимся в РФ? Правительство еще в апреле сформировало комиссию, собравшую данные о реальных нуждах отрасли. Результаты оказались неутешительными: общая потребность на плановый период 2023-2027 составляет 38162 единиц, из них 15265 единиц импортного производства, то есть речь идет о 40% импортной продукции. При этом, как и в 2014, доля импорта в некоторых классах техники превышала 90%. Единственным возможным оперативным решением стал параллельный импорт, а также наращивание закупок китайского оборудования, но, очевидно, что это не полноценное решение. «Автодор» создал лизинговую компанию «Автодор-Лизинг», в задачи которой входит обеспечение закупок дорожно-строительной техники, запчастей и организация последующего сервисного обслуживания. Новая компания получит от государства льготные кредиты на параллельный импорт товаров из «списка приоритетной продукции», но проблема в том, что часть продукции из перечня имеет отечественные аналоги. Несмотря на критическое состоянии отрасли, госпрограммы по поддержке локализации выпуска дорожно-строительной техники и особо важных комплектующих все еще нет.