Мария Никитина, к.э.н., основатель проекта N.trans Lab, ведущий эксперт по транспортной логистике – о том, как уголь вытеснил все товары в логистике на восточном направлении   Более половины доклада руководителя РЖД Олега Белозерова президенту 6 февраля была посвящена логистике Восточного полигона. В том числе, цифры по освоению инвестиций на строительство БАМа и Транссиба возросли вдвое. Из них : 250 млрд рублей средств в 2023году предоставлено корпорации из ФНБ.   В итоге в 2022 году был поставлен рекорд по перевозке грузов в восточном направлении – более 140 млн тонн. И само Восточное направление впервые смогло превысить западное во втором полугодии 2022года.     В 2022 году РЖД показало рост производительности труда на 3%. Да и тарифы-2022 были проиндексированы беспрецедентное количество раз, на совершенно невероятный уровень, превышающий более двух десятков процентов. То есть, у РЖД был полный карт-бланш, чтобы наладить работу по транспортному суппорту разворота нашей экономики на восток.   На этом фоне все более драматично выглядит беспрецедентный перечень отраслей, неудовлетворенных реальным пропуском своего груза в восточном направлении. Представители практически всего российского коммодити в 2023 году «били в набат», утверждая, что планы по вывозу сорваны. И действительно, погрузка на железной дороге, на которую приходится более 80% российского экспорта, за 2022 год упала на 3,8%. Особенно драматично просели лесные грузы (минус 24,8%), лом черных металлов (минус 21,5%), минеральные удобрения (минус 6,9%). То есть, это именно тот грузопоток, который связан с  более высокой стадией передела продукции в российской экономике. При этом уголь сократился всего лишь на 4,9% суммарно, и наоборот – только прирос в экспортном направлении на Дальний Восток.   Одной из ключевых причин такого перекоса является долгосрочное беспрерывное датирование перевозок угля за счет других грузов. Что долгое время являлось экзистенциальной проблемой экономики России.   Угольный бизнес последние 10 лет рос по экспоненте за счет недоплаты тарифов РЖД, и переплаты за него со стороны других российских бизнесов. Уголь постепенно вытеснял с железной дороги все прочие перевозки и занял 70% от общего объёма грузоперевозок РЖД.   Ежегодно доходная ставка РЖД снижалась на протяжении последних семи лет, при том, что объём перевозок неуклонно рос, в основном за счет опережающего роста угля.   С введением санкций и увеличением спроса на перевозки в восточном направлении проблема необоснованного роста угля из заметной только узкой группе транспортных экспертов стала всеобщей.   Уголь не только «забивает» восточный полигон на 85%, но не дает нормально функционировать другим российским бизнесам. На дефицит пропускных способностей жалуются нефтяники, металлурги, лесники, ритейл и другие.     При этом доля угля в ВВП страны составляет 0,48%, а количество занятых - 0,2% от всего работающего населения России.  Для обоснования скидок на перевозку угля,  нас все время (и надо сказать – небезуспешно) пугали социальным кризисом в угольных регионах.     Однако сегодня экономическая стагнация из-за невозможности вывезти свой груз начинает всерьёз угрожать уже действительно значимым, доходообразующим отраслям российской бизнеса.   А значит, настало время избавиться от короны избранности исключительно угольной промышленности, пересмотреть и объёмы, и срок тарифных дотаций перевозок угля за счет других. И сделать новую политику без перекрёстного субсидирования, системной и долгосрочной, создавая правильные сигналы для российской экономики и бизнеса.