Туманные перспективы российской авиации: о чем промолчал Сергей Чемезов Вчера Readovka уже разбирала новое интервью главы «Ростеха» — мы ещё удивлялись, как быстро такой высокий чиновник начал искать оправдания провалам своего ведомства. Провалам, которые очень ярко подсветили западные санкции, когда стало понятно, что «новый российский самолёт» долгие годы был не нужен в первую очередь нашим чиновникам. Особенно смешно и одновременно грустно во всей истории с «Ростехом» и российской авиационной промышленностью выглядит намерение Аэрофлота законтрактовать около 300 отечественных самолётов. Бумага, конечно, всё стерпит, но откуда возьмутся сами борты? Мы просто напомним, что, начиная с 2019 года, Россия производит меньше 20 SSJ-100 в год, и это без учета нынешних драконовских санкций, проблем с микроэлектроникой, разрывом связей с «партнёрами», чьи изделия мы планируем импортозамещать. Как, как конкретно планируется решать эту проблему?! Вообще, если почитать годовые отчеты ОАК прошлых лет (кстати, сейчас раздел с ними на сайте корпорации сиротливо пустует), то можно увидеть множество интересных планов. Например, согласно годовому отчету за 2019 год, передать первые серийные МС-21 заказчикам планировали в 2020-2021 годах. А уже в апреле этого года серийное производство самолёта решили сдвинуть ещё на пару лет вперёд — теперь из-за санкций. Как удобно, правда? В начале июня, уже после начала нынешнего кризиса, глава Ростеха выдал ещё более мощный план: произвести 110 самолётов к 2025 году и больше 500 — к 2030. Причем по плану это будут в основном новые лайнеры, созданные с использованием «российских высоких технологий». То есть надо будет производить порядка 30 машин в год, начиная со следующего года. А потом — почти по 80, причем с большой вероятностью в условиях нынешних же санкций. Вообще, 2030 — это прекрасный год, на него сейчас можно планировать всё, что угодно. А знаете, какой год ещё лучше? 2040-й. Главное — не задавать вопросов, что мешало начать раньше и почему было свернуто производство и продажа SSJ. И ведь «Суперджет» не был таким ужасным самолётом, как о нём принято говорить. И поначалу неплохо продавался. Правда, очень быстро стало понятно, что осуществлять поддержку пользователей на уровне «Боинга» или «Эйрбаса» у нас не получается. Вот только сам самолёт — это продукт международной кооперации, и полноценно «российским» он никогда не был. К тому же, с учетом сроков готовности новых пермских двигателей на замену «французам», начало его производства даже в 2024 году выглядит очень оптимистично. А ещё можно вспомнить Ту-214, который с 2018 года не используется для регулярных пассажирских перевозок (его последним оператором была Red Wings). Самолёт, прямо скажем, не самый лучший и местами морально устаревший, и изрядно уступающий современным «Боингам», но у него есть и плюсы — он российский и он летает. А что касается новых бортов — что же, посмотрим, когда Аэрофлот сможет получить свои 300 сделанных в России самолётов. Очень может статься, что сроки очень и очень сильно сдвинутся в отдалённое будущее. А чтобы этого не произошло, решения надо принимать уже сейчас.