Транзитная (не)привлекательность С началом большой войны в Украине под угрозу попал основной ж/д маршрут доставки грузов из Китая в Европу, идущий через Беларусь. Попал, но не пропал. И война — не единственный вызов, с которым столкнулись железнодорожные перевозки. В обзоре Eurasian Rail Alliance Index (ERAI) «Контейнерные железнодорожные перевозки на евразийском пространстве в 2022 году» в качестве второго вызова названо завершение благоприятной конъюнктуры, связанной с высокой стоимостью морского фрахта на фоне стабильности ставок ж/д перевозок. В ноябре 2022 года индекс, отражающий стоимость морской транспортировки товаров в контейнерах из стран Юго-Восточной Азии в Европу, опустился ниже индикатора стоимости перевозки по железной дороге по территории ЕАЭС. В течение прошлого года ставка морского фрахта WCI опустилась с 9 507 долларов за сорокафутовый эквивалент в январе до 2 132 долларов в декабре, вернувшись к «доковидным» значениям лета 2020 года. По мнению ERAI, это говорит о завершении уникальных условий, в которых оказались евразийские ж/д перевозки, имевшие ценовое преимущество перед морским транспортом в течение этого периода. В свою очередь индекс ERAI закрепился на отметке 2 902 долларов за сорокафутовый эквивалент. В 2022 году произошло 35-процентное падение грузопотока в сегменте транзитных перевозок Китай — Европа — Китай, следующих через Беларусь. Это плохая новость.  Хорошая в том, что падение объемов перевозки по этому маршруту оказалось меньшим, чем по другим коридорам на пространстве ЕАЭС. Кроме этого, как следует из обзора ERAI, среднее время в пути уменьшилось до 6,69 суток, а скорость поездов возросла до 816 км/сутки. Средняя заполняемость поезда осталась на уровне 2021 года и составила 117 двадцатифутовых эквивалентов. Доля груженых контейнеров достигла 96%, в том числе 89,4% в направлении Китая. Таким образом, по мнению ERAI, маршрут продолжает стабильную работу, постепенно улучшая качественную составляющую перевозок. Данные ERAI показывают, что ключевыми транспортными точками маршрута Китай — Европа в ЕС являются Малашевиче (с беларусской стороны Брест), Гамбург, Мангейм, Дуйсбург, Тилбург, Лодзь. При этом следует учесть, что Китай поставляет свои товары в ЕС в основном по морю — на долю сухопутных перевозок приходится лишь около 6% его товарооборота. По информации ERAI, в 2022 году транзитом через Беларусь было перевезено товаров на общую сумму 29,6 млрд долларов, что составляет 3,2% от общего годового оборота между Китаем и Европой. Популярность ж/д маршрута доставки через Казахстан, Россию и Беларусь, которая росла в последние годы, обязана конъюнктуре цен на грузоперевозки — морские выстрелили в стоимости на фоне пандемии, сделав железнодорожные привлекательными. Главное же состоит в том, что несмотря на атмосферу токсичности вокруг Беларуси, беларусский маршрут остается ключевым (из сухопутных) для китайских и европейских поставщиков, работающих с Китаем. Следовательно, есть основания полагать, что транзит через Беларусь будет продолжен, если только война не придет на беларусскую территорию. Правда, помимо войны существуют и иные риски для транзитного потенциала Беларуси, не связанные с ситуацией в нашей стране или шагами Польши (если перекроет китайский транзит, то пропорет дыру в собственном кошельке). Первый и основной риск связан с возвращением к морским перевозкам на фоне их ценовой привлекательности. Второй — с дальнейшим развитием альтернативных железнодорожных логистических маршрутов, например, Транскаспийского транспортного коридора, который связывает Китай и ЕС через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию и Черное море (Румыния). Означают ли эти неизбежные логистические трансформации уход транзита Китай-Европа-Китай из Беларуси? Вряд ли, но и гарантий, что Брест по-прежнему останется сухопутными китайскими воротами в ЕС больше нет. Стабильность в принципе ушла в прошлое. По большому счету какая-то определенность в этом вопросе возможна только после окончания войны в Украине.