Крадущий тигр, затаивший обиду дракон Новый выпуск «Пульса Ленина-19» продолжает тему обесценивания отношений с Китаем руками беларусских властей. Деревня Великий камень Такая деревня есть, находится на окраине индустриального парка «Великий камень», и именно она дала ему название.   Есть опасение, как бы парк в свете актуальных событий со временем не превратился, образно говоря, в ее заброшенную окраину.  Предприятия в Беларуси (частные и государственные), связанные с Китаем, испытывают сложности с поставками комплектующих из КНР.  Резиденты «Великого камня» в том числе, а в парке из 89 компаний 47 — китайские. В парке производят двигатели, коробки передач для большегрузных автомобилей, автокраны, суперконденсаторы для электротранспорта и это далеко не весь перечень выпускаемой продукции. Все это — сборочные производства, которые работают на комплектующих из Китая. Многие из них доставлялись в Беларусь по морю — через Клайпеду или Одессу. С недавних пор эти маршруты отпали.  Альтернативой могут быть порты России и Грузии, но это перестройка всей логистики, а значит новые цены, которые могут сделать конечную продукцию неподъемной для потребителя, а бизнес нерентабельным.   Плюс к этому — глобальные игроки на рынке морских перевозок (Moeller-Maersk, Hapag-Lloyd, MSC, CMA CGM) перестали работать с российскими портами, а морские страховщики отказываются страховать грузы из Беларуси и РФ. Возможно, это временное явление, рынок отстроится, но на это потребуется время, а значит и деньги. Замена на чисто сухопутные маршруты доставки грузов — выход далеко не для всех, поскольку выпадение из логистики морских контейнерных перевозок, как правило, ощутимо отражается на цене товара.  Наконец, сам Китай вынужденно разрабатывает новые альтернативные пути для своих грузов в Европу.  Для КНР сухопутный маршрут через Беларусь становится уязвимым и непредсказуемым в свете звучащих в Евросоюзе голосов в пользу перекрытия железнодорожного сообщения с нами и РФ. Автомобильные грузоперевозки с ЕС уже закрыты.  Унесенные шелковым ветром Изначально основной сухопутный маршрут грузоперевозок из Китая в Европу планировался через Украину. Нам повезло, поток китайских товаров устремился в ЕС именно через Беларусь. Причем через нас шли маршруты сухопутных контейнерных перевозок КНР-Европа как по территории России, так и Казахстана (в российском направлении).  Южный комбинированный маршрут обходил Россию, но тоже включал Беларусь — из Казахстана через Азербайджан и Грузию и оттуда — в Турцию или на Украину, через которую дальше в Беларусь и до литовского порта Клайпеда. Этот маршрут называли «Шелковый ветер», и сейчас он подул мимо Беларуси. Между тем в модернизацию железнодорожной инфраструктуры Беларуси были вложены большие деньги — около 3 млрд долларов на протяжении 5 лет, из них около 1,8 млрд – кредитные деньги. За счет доходов от грузопотока, который шел до последнего времени, гасились кредиты. 13 апреля китайские власти запустили новый маршрут — из города Сиань (северо-западная провинция Шэньси) в город Мангейм в Германии в обход России и Беларуси. Маршрут представляет собой смешанные железнодорожные и морские перевозки и проходит через Казахстан, Азербайджан, Грузию, Румынию, Венгрию, Словакию, Чехию с пересечением Каспийского и Черного морей.  Он охватывает страны и регионы, через которые раньше проходило мало поездов Китай-Европа. Новые маршруты появлялись и раньше из-за загруженности традиционных, теперь для их развития есть куда более веские причины, и именно они со временем могут стать основными.