Важнейшая функция экономического анализа – это выявление неудачных проектов. Примерно с 2006 г. российская система экономического обоснования инвестиций начинает разрушаться, - пишут экономисты из ЦЭМИ РАН («Мезоэкономика России: стратегия разбега», 2022). Как пример они приводят транспортное строительство. «Устанавливается двоевластие методологий. К традиционной (согласно которой из выгод следует вычитать затраты) добавляется новая, для проектов государственно-частного партнёрства, где экономическим эффектом инвестиций считается сумма выгод и затрат. Те мегапроекты, которые следовало бы признать неэффективными из-за чрезмерных затрат и недостаточных выгод, становятся высокоэффективными. В 2007–2008 гг. из Госэкспертизы выводится функция проверки эффективности капвложений. Возможно, причиной было негативное отношение экспертизы к документации по обоснованию инвестиций в строительство ЦКАД. Новые утверждённые методики оценки эффективности использования средств федерального бюджета, направляемых на капитальные вложения (приказы Минэкономразвития России от 24 февраля 2009 г. № 58, от 27 марта 2019 г. № 167), не позволяют сравнивать варианты проекта и выбирать лучший из них по общепринятым критериям. В частности, в качестве одной из характеристик результатов проекта в транспортном строительстве предлагается «увеличение объёма грузо- и пассажирооборота (в т-км и пасс-км)». Таким образом, увеличение нагрузки на сеть можно «подать» как положительный результат. В настоящее время качество обоснования крупных проектов проверяется технологическим и ценовым аудитом, однако влияние критериев общественной эффективности на выводы аудита, по-видимому, незначительно. Так, Министерство экономического развития РФ признало успешным проект 6-го этапа (км 334 – км 543) строительства скоростной автомобильной дороги Москва – Санкт-Петербург с показателем эффективности, равным 0,3%, что в 25–30 раз меньше обычной социально-экономической нормы дисконта, применявшейся ранее при оценке эффективности в российских и советских проектах (8–10%) и в несколько раз меньше аналогичного показателя в странах с развитой рыночной экономикой (4–6%). Если же имелся ввиду какой-то новый отечественный показатель, то в таком случае возникает риторический вопрос: почему «успешный проект» не проверялся на соответствие общепринятым критериям? «Трансформация» системы экономического обоснования транспортного строительства завершена в конце 2019 г., когда была принята методика оценки социально-экономических эффектов для всех подпрограмм строительства (реконструкции) и эксплуатации объектов транспортной инфраструктуры. Методика имеет ту же особенность, что и более ранние разработки – в ней нет социально-экономических затрат. «Прогресс» лишь в том, что если ранее инвестиции в проект почти полностью относились к выгодам, то в 2019 г. – только валовая добавленная стоимость при условии, что уровень использования производственных мощностей составляет не более 70% (что выполняется почти для всех видов деятельности). Объяснить изменение правил можно и лоббированием интересов строительного бизнеса (хотя не очень понятно, в чём будет его убыток, если более разумно отбирать проекты), и непрофессионализмом (хотя трудно предположить, что кто-либо из отраслевых специалистов удорожание строительства считает вкладом в развитие страны). Нельзя не заметить и общую тенденцию на повышение значимости директивного стратегического планирования. Эта тенденция выражена и в том, что документация раннего предпроектного этапа (т.е. программы) теперь получила название «проекты» (национальные, федеральные), а само переименование считается проектным подходом. Значение собственно инвестиционного проектирования, формирования проектных решений нивелируется, априорные допроектные решения невозможно теперь обоснованно отклонить, так как расчётные формулы новых показателей просто не содержат знака «минус».