На днях интернет облетели кадры с автобусной остановки у метро «Автозаводская» - сотни людей стоят в огромной очереди в ожидании автобуса. Причиной коллапса стал ремонт Замоскворецкой линии – с 12 ноября закрыт участок от станции «Автозаводская» до станции «Орехово».
Столичные власти позаботились о том, чтобы были открыты компенсационные маршруты, но на видео мы видим, что реализация оставляет желать лучшего, очевидно, что машин не хватает и автобусы едут, набитые битком.
Разбираемся, что не так с системой московского транспорта.
Для начала нужно заглянуть в недалекое прошлое – 2016 год. До этого времени столичные власти закупали только отечественные автобусы ЛИАЗ, которые обслуживались силами автобусных парков. Однако в 2016 – м году была внедрена новая модель обслуживания техники, которая получила название «контракт жизненного цикла» (КЖЦ).
Это означает, что автобусные парки начали закупать автобусы вместе с долгосрочным договором на обслуживание, в свою очередь, передавая площади автотранспортных предприятий в аренду. При этом собственный персонал предприятий попадает под сокращение - на вольные хлеба уходят опытные механики, мотористы, электрики и другие ценные специалисты.
Новые сотрудники нанимаются сервисной организацией – столица заключает контракт с ООО «Сервисная компания ГАЗ». Автобусы, приобретенные ранее, все еще стояли на балансе предприятий, а запчасти для них закупались централизованно ГУП «Мосгортранс». Машины же, шедшие по контракту жизненного цикла фактически принадлежали сервисной компании. Стоит ли говорить, что КЖЦ стоит намного дороже, чем фактически должна быть. Сопоставлять стоимость КЖЦ для Московского бюджета и нормальной организации функционирования парков - строгое табу в «Мосгортрансе» и Департаменте транспорта.
Москва всё хорошела, КЖЦ оказалось удобной для «верхушки» формой эксплуатации и обслуживания подвижного состава, и столица закупила дивную новинку, ставшую главной гордостью Максима Ликсутова – электробусы. К слову, в данный момент в столице действуют две сервисные компании: ООО "Сервисная компания - Группа ГАЗ" и ООО "Современный экологический транспорт". Последняя - дочка ПАО "КАМАЗ", который и продает Москве электробусы.
Всего, каждая из компаний обслуживает по 2 500 ед. автобусной и электробусной техники. (Все электробусы поставлялись ТОЛЬКО по системе КЖЦ, на балансе «Московского транспорта» их нет).
Всего сервисные компании на данный момент обслуживают 5000 автобусов и электробусов.
Теперь следите за руками – раньше суммарный парк автобусов и троллейбусов составлял 9000 единиц. Вы спросите, а где остальные 4000 единици техники, с учетом канувшего в Лету страдальца – троллейбуса, тем более, часть техники приходила в негодность, а по КЖЦ можно было обслуживать только новые автобусы? (Стоит обратить внимание на этот момент – контракт вынуждал столичные АТП закупать только новые автобусы, а старые приходилось рано или поздно списывать). В самом начале этой истории с КЖЦ автобусы футболились между автобусными парками, куда КЖЦ еще не пришел, но после, когда машины были доведены до состояния, когда их нельзя было выпускать на похорошевшие маршруты, их отправляли в регионы на «доедание». Это позволило городу оперативно избавляться от обузы в виде уставших автобусов, оперативно закупать новые и заодно ставить плюсики бренду «Московский транспорт».
Также происходил каннибальный ремонт техники – запчасти перекидывались с одних автобусов на другие. Каннибальный ремонт необходим был из-за постоянных коррупционных скандалов в ГЛАВКе Мосгортранса, в которых "как перчатки" меняли главных инженеров, директоров парков, службы закупки Главка. Эта информация особо не выходила за пределы специализированных чатов, ведь у «Московского транспорта» все идеально.
Но и тут не все просто - эксплуатировать "дорогие московские подарки" автобусные парки регионов не в силах - например, блок ДВС MAN, устанавливаемый ЛИАЗом на все автобусы до 2015г.в. для Москвы - стоит от 3.5 млн. по ценам "до СВО". Теперь цены его - космос.
