И теперь власти рассматривают возможность в 5 раз повысить штрафы для владельцев грузов и перевозчиков за невыполнение заявок на перевозку на сети железных дорог страны. Завышали заявки, конечно, не только угольщики. Но с угольных компаний отдельный спрос. Доля угля в объеме погрузки на сети ОАО «РЖД» составляла в прошлом году почти 29%. В грузообороте доля данного ресурса еще выше — более 43% (по данным на 2021 г.). А это по сути уже положение с высокой монопольной властью на дефицитной инфраструктуре. А значит и регулирование перевозок именно угля должно быть наиболее жестким. При этом уголь заполнил железные дороги не случайно. Долгие годы перевозки угля осуществлялись по сниженным тарифам, которые субсидировались за счет более высоких тарифов для прочих грузов, в том числе с высокой добавленной стоимостью. Оправдывалось все это убыточностью и социальным характером угольной отрасли. Однако в январе-октябре прошлого года финансовый результат в отрасли (прибыль минус убытки) составил 781,3 млрд руб., что в 7 раз больше, чем за весь 2019 год. Но это не мешает угольным компаниям и сейчас регулярно просить вернуть скидки. При одновременной попытке максимально забить все маршруты углем и вывезти его как можно больше. Очевидно, что вопрос регулирования железнодорожных перевозок назрел уже давно и сейчас стал особенно острым. И прежде всего надо выстроить систему перевозок угля. При этом так, чтобы данная сырьевая отрасль не вытягивала ресурсы из прочих отраслей, а сама активно работала на экономику страны. Избыточные заявки на перевозки угля надо устранить, приоритеты на дефицитной инфраструктуре отдать грузам обрабатывающей промышленности, а систему тарифов выстроить так, чтобы перекрестного субсидирования больше не было. Если государство будет считать необходимой помощь кому-то, оно в состоянии сделать это само, из бюджета. Но не за счет остальных грузоотправителей из других отраслей.