Организация перевозок в новых условиях - один из самых сложных вызовов для российского бизнеса сегодня. Какова ситуация в деталях, и какие перспективы ждут сферу логистики и транспорта в условиях новой реальности? В рамках рубрики #ВопросЭксперту основатель логистической компании «Навиния», выпускник программы «Независимый директор» Рустам Юлдашев ответил на вопросы сообщества АНД. 🔹 Как сейчас решается ситуация с морскими контейнерными перевозками? 80% морских перевозок ранее осуществлялось иностранными компаниями. Заменить их собственными судами мы не можем, так как судно с российским флагом не пустят в европейский порт. В настоящий момент проблемы с перевозками решаются, в основном, локально. Компании самостоятельно ищут нейтральных перевозчиков, которые действуют на территории государств, не являющихся враждебными России, и которые не боятся вторичных санкций со стороны Запада. Точечно уже ведутся переговоры с небольшими китайскими компаниями, есть какие-то фрагментарные решения, но их пока не очень много. 🔹 По каким направлениям срочно требуется развитие логистических цепей поставок? Если говорить о первостепенной срочности, то сейчас есть застрявшие грузы, по которым нужно находить решения в режиме реального времени. Например, позавчера грузы застряли в Швеции и Финляндии, так как российские перевозчики больше не имеют возможности их доставить, а европейские не готовы работать с Россией. Предстоит решать этот вопрос через третьи страны. Если мы говорим о развитии логистических цепей на системном уровне, то на горизонте проглядывается сотрудничество с Китаем, Средней Азией и Южной Америкой. Но для перестройки маршрутов понадобится несколько месяцев. До того как завершится системная перестройка цепей, вопрос перевозок будет решаться локально на уровне компаний. Кроме того сейчас существуют санкционные и несанкционные грузы. Санкционные грузы отправители не отгружают совсем. По поводу несанкционных грузов ситуация разнится: есть компании, готовые совершать отгрузки в третью страну, если нигде в документах не фигурирует Россия. Помимо самой логистики также остро стоит вопрос правильного оформления платежей, ведь из России часть западных компаний получать платежи не хотят. Но в целом у бизнеса есть уже довольно много кейсов по решению этих двух задач. 🔹 Будут ли развиваться транспортно-логистические центры по типу сухого порта? Развития этого направления ждать не стоит. Сухие порты - это тыловые операционные площадки, которые получили распространение в силу того, что морские порты были перегружены объемами. С текущим прогнозом ВВП -10% стоит ожидать значительного снижения импорта и экспорта. Так как все объемы пойдут на спад, сухие порты как дополнительные площадки будут просто не нужны. 🔹 Какие новые решения появятся в связи с закрытием западных направлений? Пока весь европейский поток будет проходить через Турцию и страны Кавказа. Весь азиатский поток через Казахстан и Среднюю Азию. Кроме того есть Северный морской путь, но нужен ледокольный флот, его государству еще предстоит наладить. Если это произойдет, мы сможем возить грузы из Азии в порты Мурманска, Архангельска и Санкт-Петербурга. 🔹 Найдены ли уже какие-то пути сокращения времени и стоимости доставки грузов? Мы пока на том этапе, когда само по себе нахождение надежных путей доставки - уже хороший результат. О сокращении времени и стоимости пока говорить очень рано. Например, раньше авиаперевозка из Берлина в Москву занимала 2-3 часа, теперь это 2-3 дня. Что касается стоимости, то следует ожидать подорожания европейской и американском логистики в 2 раза и азиатской — в 1,5 раза. И цены вряд ли заметно снизятся до тех пор, пока не откроются старые маршруты. Но у нас также остались направления, которых эти изменения не коснулось, например, железнодорожные перевозки из Китая.