Транспортному коридору Север-Юг обещают новые потоки Изменение логистических схем повлечет рост востребованности международного транспортного коридора Север—Юг, соединяющего Россию с Ираном и далее с Индией. По оценкам аналитиков ЕАБР, дополнительный грузопоток по коридору, вызванный изменением политической ситуации в мире, составит через три года 5–7 млн тонн экспортных и 2–7 млн тонн импортных грузов. Однако развитию железнодорожной инфраструктуры пока мешает недостроенный участок Решт—Астара в Иране, а морские перевозки через Каспий сдерживаются дополнительными расходами на две перевалки. Евразийский банк развития (ЕАБР) опубликовал доклад о ходе развития международного транспортного коридора (МТК) Север—Юг, связывающего Россию с Индией через Иран и либо Закавказье, либо Среднюю Азию, либо Каспийское море. Банк отмечает, что ранее потенциал этого транспортного коридора использовался не полностью из-за того, что грузовладельцы и экспедиторы предпочитали маршруты, проходящие через порты Балтийского и Азово-Черноморского бассейнов. В «новой реальности» коридор позволит расширить географию перевозок как в страны, традиционно к нему тяготеющие (Индию, Пакистан, государства Персидского залива и Средней Азии), так и в сообщении с Европой через Турцию и Азербайджан в рамках сопряжения с МТК ТРАСЕКА, соединяющего Европу с Азией через Кавказ, минуя Россию (маршрут, как автомобильный, так и железнодорожный, полностью функционален, отмечается в отчете). Также речь идет о сообщении со странами Африки и Латинской Америки через турецкие порты и странами АТР через иранские порты Персидского залива для замещения портов Балтики. По прошлогоднему прогнозу ЕАБР, потенциал перевозок по МТК Север—Юг (соединяет Россию с Индией через океан и далее по суше через Иран и Закавказье) к 2030 году составляет в базовом сценарии 14,6 млн тонн, в оптимистичном — 24,7 млн тонн. Как отмечается в докладе ЕАБР, реально подключение дополнительного грузопотока, включая российские металлы, продукты нефтепереработки, а также белорусские удобрения, продукцию деревообработки. Основой трафика в коридоре выступает автотранспорт, значимость которого в рамках «новой логистики» возрастет. Автомобилями доставляются грузы из стран ЕС через Турцию, Грузию и Азербайджан с выходом либо на МТК, либо через автомобильный погранпереход (МАПП) с Грузией Дарьяли—Верхний Ларс. Последний «в силу имеющихся у него ограничений пока не смог стать альтернативой западному маршруту МТК Север—Юг, проходящему через Баку и российско-азербайджанские МАПП Яраг—Казмаляр и Тагиркент—Казмаляр». Использование железнодорожного коридора сдерживают необходимость смены колеи, неэлектрифицированность железных дорог в Иране и в первую очередь — отсутствие самого по себе участка маршрута Решт—Астара протяженностью 165 км. «Одной из ключевых проблем, связанных со строительством участка Решт—Астара, является география местности, по которой должна пройти новая дорога,— сообщается в докладе ЕАБР. Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров говорит, что основная проблема железнодорожного маршрута в рамках МТК Север—Юг — это высокая стоимость перевозок, вызванная «неотлаженностью процессов, неразвитостью инфраструктуры и сервисов». Однако с учетом укрепления отношений с Ираном грузопоток уже в 2023 году может кратно возрасти, полагает эксперт. Транскаспийский маршрут будет востребован для перевозки морем металлов, древесины, минудобрений, зерна и контейнерных грузов, говорится в докладе. Его использование позволит перевозить грузы судами «река-море» из центральных районов России в иранские каспийские порты с последующей доставкой автомобильным или железнодорожным транспортом в порты Персидского залива. Надежда Малышева из PortNews полагает, что развитию транзитного маршрута через Каспий препятствуют двойная перевалка (в портах Ирана и России) и погодный фактор. Перспективным, по ее мнению, было бы развитие маршрутов «река-море» с заходом в Волгу, особенно при транспортировке насыпных грузов, однако речные маршруты работают только летом, поэтому два раза в год придется менять логистику.